En un país donde las rutas, los volúmenes y las necesidades de distribución cambian constantemente, la logística debe tener la capacidad de adaptarse. AFE Operador Logístico integra transporte, almacenamiento, tecnología y gestión para mantener las operaciones de sus clientes en movimiento.
El Perú atraviesa una nueva etapa logística. El crecimiento de Chancay, Callao, el aeropuerto Jorge Chávez y los principales corredores de transporte generan nuevas oportunidades, pero también mayores exigencias para las empresas que necesitan movilizar sus productos de manera segura y oportuna.
A este escenario se suma el factor climático. El ENFEN mantiene la Alerta de El Niño Costero y advierte una alta probabilidad de persistencia hasta el verano de 2027. Para septiembre de 2026 a enero de 2027, la probabilidad de una magnitud extraordinaria es de al menos 62%.
En este contexto, la logística deja de ser únicamente el traslado de una carga. Se convierte en la capacidad de anticiparse, organizar recursos, responder ante imprevistos y mantener la continuidad del negocio.

1. UNA FLOTA QUE SE ADAPTA A CADA OPERACIÓN
   No todas las cargas necesitan el mismo vehículo. El volumen, el peso, la distancia, el tipo de mercancía y las condiciones de entrega determinan cuál es la unidad más adecuada para cada servicio.
   AFE Operador Logístico cuenta con 44 unidades de diferentes capacidades y tonelajes, lo que permite adaptar la operación a los requerimientos específicos de cada cliente y evitar que una necesidad logística termine condicionada por un único tipo de vehículo.
   Esta capacidad permite atender operaciones de diferentes dimensiones, desde servicios puntuales hasta requerimientos que demandan varias unidades trabajando de manera coordinada. Lima y provincias forman parte de un mismo desafío: llegar a cada destino de manera eficiente. La carga define la necesidad. AFE diseña la operación.
2. DEL PUERTO AL ALMACÉN
   Y DEL ALMACÉN AL CLIENTE
   La cadena logística actual requiere mucho más que transportar una carga del punto al punto B. Una importación puede comenzar en un terminal portuario, continuar hacia un almacén y posteriormente dividirse en múltiples despachos.
   AFE tiene la capacidad de participar en las diferentes etapas de esta operación: recojo, transporte, almacenamiento y distribución, permitiendo que el cliente pueda integrar necesidades logísticas que antes debía coordinar con diferentes proveedores.
   Esta flexibilidad resulta especialmente importante para operaciones vinculadas a terminales como DP World u otros puntos de ingreso de mercancías, donde los tiempos de recojo, almacenamiento y posterior distribución deben estar correctamente coordinados.
3. TECNOLOGÍA PARA VER.
   EXPERIENCIA PARA DECIDIR.
   Una operación logística no termina cuando el vehículo sale del almacén. Durante el recorrido pueden presentarse congestiones vehicular, restricciones de tránsito, cambios de ruta, demoras o cualquier otra circunstancia que obligue a tomar decisiones.
   Por eso, el monitoreo y la trazabilidad son elementos fundamentales. AFE incorpora herramientas tecnológicas para obtener mayor visibilidad sobre sus operaciones y sus unidades, generando información que permite realizar un seguimiento permanente.
   Pero la tecnología por sí sola no resuelve una contingencia. La información adquiere valor cuando existe un equipo capaz de analizarla, coordinar recursos y actuar oportunamente.
   Porque monitorear permite saber dónde está la operación. Gestionarla permite decidir qué hacer.
4. CUANDO EL CAMINO CAMBIA, AFE RESPONDE
   El caso de Chancay demuestra cómo una interrupción de infraestructura puede afectar a miles de vehículos y alterar la dinámica de una ruta. Actualmente, los puentes modulares permiten mantener el tránsito de más de 14 mil vehículos diarios, mientras avanzan los proyectos de infraestructura definitiva.
   Para las empresas, una interrupción puede convertirse rápidamente en mayores kilómetros, más combustible, tiempos adicionales y retrasos en las entregas. El impacto puede terminar trasladándose desde la carretera hasta el cliente final.
   Por ello, una operación preparada necesita alternativas, planificación y capacidad de respuesta. No se trata únicamente de reaccionar cuando ocurre una emergencia, sino de contar previamente con criterios y recursos que permitan adaptar la operación.
5. UNA OPERACIÓN LOGÍSTICA,
   NO SOLO UN SERVICIO DE TRANSPORTE
   Las empresas necesitan cada vez más proveedores capaces de entender la operación completa. Un cliente puede necesitar un camión hoy, varias unidades mañana, almacenamiento durante una semana y posteriormente una distribución hacia diferentes destinos.
   AFE busca responder a esa realidad integrando transporte, almacenamiento, distribución, monitoreo y gestión, con soluciones que puedan adaptarse al volumen, frecuencia y características de cada operación.
   Porque detrás de cada carga existe un compromiso: una producción que debe continuar, una importación que debe llegar, un almacén que necesita abastecerse o un cliente que espera recibir su pedido.

El envío de dinero del Perú a Brasil y viceversa se configuró durante años como un problema real. Peruanos y brasileños se enfrentaban a una dificultad innecesaria que continuaba siendo un proceso complejo, lento y poco cercano. Emprendedores, familias, estudiantes y trabajadores necesitaban una alternativa que entendiera la realidad de quienes viven o hacen negocios entre el Perú y Brasil.

Brasper nació para ofrecer una solución cercana y sencilla. Priorizando la confianza, la seguridad y la rapidez que cada envío necesita. Simplificó los procesos mediante una estructura y metodología optimizadas, apoyadas en tecnologías como PIX en Brasil y las billeteras digitales en el Perú. Así, los clientes de Brasper pueden enviar soles, reales y dólares con agilidad, información clara y acompañamiento humano.

El puerto de Chancay abre una etapa para la integración regional. El intercambio entre Asia, el Perú y Brasil impulsará rutas, proveedores, inversiones y empresas que necesitarán pagar, cobrar y movilizar recursos. En este escenario, Brasper aspira a ser un aliado financiero que conecte personas y negocios y reduzca barreras. En los próximos cinco años, buscan consolidarse como plataforma internacional, ampliar alianzas con bancos y fintechs e incorporar nuevos corredores, sin perder la cercanía y la confianza.

México se ha convertido en uno de los principales inversionistas latinoamericanos en el Perú, con presencia en sectores que van desde la minería y las telecomunicaciones hasta alimentos, bebidas, manufactura, construcción, comercio y tecnología. Según Mincetur, México acumulaba más de US$16 mil millones de inversión en Perú entre 2003 y junio de 2022, a través de más de 22 empresas y 34 proyectos, que generaron más de 19 000 empleos. Aunque estadísticas más recientes del BCRP muestran que la inversión extranjera directa total en el Perú alcanzó más de US$140 412 millones al cierre de 2025.  El mayor peso corresponde a la minería. Grupo México, a través de Southern Copper, opera Toquepala y Cuajone y desarrolla proyectos como Tía María, en Arequipa, y Michiquillay, en Cajamarca. La compañía prevé inversiones por miles de millones de dólares en sus proyectos peruanos.

En telecomunicaciones destaca América Móvil, propietaria de Claro Perú, mientras que en alimentos y bebidas sobresalen Grupo Bimbo y Arca Continental, propietaria de Arca Continental Lindley, embotelladora de Coca-Cola e Inca Kola. Esta última anunció recientemente una inversión de US$1000 millones para los próximos cinco años y cuenta con más de 4500 colaboradores en el país. También tienen presencia firmas como Mabe, FEMSA, Cinépolis, Grupo Salinas, Rotoplas, CEMEX y Softtek. Así, el capital mexicano se ha convertido en un componente relevante de la inversión privada y de la generación de empleo en el país.        

Hay obras que contribuyen a cambiar el destino de los países. Las carreteras IIRSA Norte e IIRSA Sur son los dos principales corredores de integración entre Perú y Brasil, naciones con un enorme potencial social, económico y logístico.

Ahora, las fronteras implican plataformas de desarrollo compartido. Por el norte, el corredor peruano articula Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas y San Martín con el puerto de Yurimaguas. Por el sur, conecta Arequipa, Moquegua, Cusco, Puno y Madre de Dios. Ambas vías son operadas por más de 4000 trabajadores peruanos, los cuales contribuyen diariamente al desarrollo de las economías regionales. Estas infraestructuras se enlazan con las Rutas de Integración Sudamericana, promovidas por Brasil, para acercar la Amazonía a los océanos Pacífico y Atlántico, fortaleciendo la seguridad, el desarrollo social y el comercio continental.

Los resultados del positivo tránsito económico por estas vías son tangibles, según estudios de Maximixe, la IIRSA Norte ha generado en promedio 206 mil empleos anuales en el país, de los cuales más de 147 mil corresponden a la Macrorregión Norte, registrándose también importantes mejoras económicas y sociales, incluyendo la reducción de los tiempos de viaje, avances en conectividad, así como la reducción de la pobreza en diversas localidades.

Por su parte, La IIRSA Sur integra regiones estratégicas para la minería formal, la agricultura, la energía y el turismo, y genera, en promedio, más de 136 mil empleos anuales en el país. 

Si México suele llevarnos de inmediato a Cancún, Riviera Maya o Ciudad de México, hay un destino que invita a cambiar de ruta y mirar el país con otros ojos: Oaxaca. Aquí el viaje no consiste solamente en tumbarse en la arena frente al mar o recorrer grandes avenidas. Es, más bien, una invitación a comer, caminar, brindar y dejarse sorprender.

Ubicado al sur del país, a unos 500 kilómetros de Ciudad de México, Oaxaca parece haber decidido reunir en un solo territorio buena parte de aquello que hace fascinante a México. Historia, culturas originarias, pueblos artesanales, paisajes naturales, gastronomía y algunas de las playas más atractivas del Pacífico conviven a pocas horas de distancia.

El punto de partida puede ser Oaxaca de Juárez, una ciudad de calles coloridas, arquitectura colonial y una vida cultural que se disfruta tanto de día como cuando cae la noche. Su Centro Histórico es Patrimonio Mundial y funciona como una estupenda puerta de entrada a la identidad oaxaqueña. Pero hay que dejar espacio para algo fundamental: comer. Mole, tlayudas, quesillo, chocolate, tejate y, por supuesto, mezcal, convierten cualquier recorrido en una suerte de expedición gastronómica. Oaxaca no se visita solamente con los ojos: también con el paladar.

A pocos kilómetros, aparece Monte Albán, la monumental ciudad zapoteca construida sobre una montaña, mientras que Hierve el Agua ofrece uno de esos paisajes que parecen producto de la imaginación: formaciones rocosas que semejan cascadas congeladas sobre las montañas. Y para quienes disfrutan de llevarse algo más que fotografías, los pueblos de los Valles Centrales permiten descubrir alebrijes, textiles, cerámica y otras artesanías elaboradas con técnicas transmitidas durante generaciones.

Destino escondido

Pero Oaxaca también sabe de arena, olas y atardeceres. Su costa es casi otro destino dentro del destino. Puerto Escondido es el territorio de los surfistas, con la célebre playa Zicatela, pero también de quienes buscan gastronomía, vida nocturna y playas más tranquilas. Huatulco, con sus numerosas bahías y playas, ofrece una alternativa más relajada y orientada al descanso. Y si la idea es bajar todavía más las revoluciones, aparecen Mazunte, Zipolite y Puerto Ángel, pequeños refugios donde el Pacífico marca el ritmo.

La gran novedad es que esta costa resulta hoy mucho más accesible. La carretera que conecta Oaxaca de Juárez con Puerto Escondido redujo considerablemente el tiempo de viaje, haciendo posible combinar en una misma escapada la riqueza cultural de la capital con el espíritu relajado del Pacífico.

Y quizá ahí está el verdadero atractivo de Oaxaca: no obliga a elegir entre cultura y playa, entre historia y aventura, entre buena mesa y naturaleza. Puede ofrecerlo todo, pero sin la sensación de estar recorriendo un destino diseñado únicamente para turistas.   

Brasil es el principal socio comercial del Perú en Sudamérica, pero el intercambio bilateral todavía tiene espacio para crecer. En 2025, el comercio entre ambos países se situó alrededor de los US$5000 millones: las exportaciones peruanas alcanzaron, aproximadamente, US$1587 millones, mientras que las importaciones desde Brasil llegaron a unos US$3332 millones, manteniendo una balanza comercial favorable al país vecino.

Para Rafael Torres, presidente de la Cámara de Comercio Brasil-Perú (CAMBRAPER), el desafío no pasa únicamente por reducir ese déficit, sino por ampliar el tamaño de la relación comercial. “Más que preocuparnos únicamente por ese déficit, creo que debemos preguntarnos cómo podemos hacer para crecer sustancialmente el comercio bilateral, tomando en cuenta que la relación de Brasil con Chile, con los que no tienen incluso frontera, supera los US$12000 millones”, señala.

La estructura del intercambio muestra, además, oportunidades de diversificación. Perú exporta principalmente minerales y metales, especialmente cobre y zinc, además de productos agroindustriales. La agroexportación hacia Brasil viene mostrando un desempeño positivo y en 2025 alcanzó niveles récord, con productos como aceitunas, cacao, cochinilla y arándanos. Brasil, en tanto, tiene una oferta más vinculada a vehículos, maquinaria, combustibles, productos siderúrgicos, químicos, plásticos e insumos industriales.

El reto, según Torres, es ampliar esa canasta. Perú tiene potencial para crecer en agroindustria, alimentos procesados, textiles, manufacturas, minería con valor agregado y servicios, mientras Brasil puede aportar tecnología, maquinaria, soluciones industriales, energía e innovación.

Inversiones vitales

La inversión constituye otro frente de oportunidades. Los capitales brasileños muestran interés en infraestructura, logística, transporte, energía, construcción, industria y servicios. En esa línea, ProInversión, con apoyo de CAMBRAPER, presentó en Sao Paulo un portafolio de proyectos por más de US$38 900 millones vinculados a la integración logística y comercial.

Sin embargo, Torres considera que atraer capitales exige condiciones adecuadas. “Para atraer esa inversión no basta con presentar proyectos. Necesitamos seguridad jurídica, predictibilidad y reglas claras”, afirma. En ese contexto, CAMBRAPER plantea como prioridad la aprobación en Perú del Acuerdo de Profundización Económica Perú-Brasil, suscrito en 2016, que permitiría profundizar aspectos vinculados con inversiones, servicios y contratación pública.

La conectividad es otro desafío. Chancay abre una oportunidad para fortalecer la conexión de Brasil con el Asia-Pacífico, pero no resuelve por sí solo la integración. El objetivo es articular carreteras, puertos, hidrovías, ferrocarriles y conectividad aérea para conectar de manera más eficiente estados brasileños como Acre, Rondônia, Amazonas y Mato Grosso con los puertos peruanos del Pacífico.

El reto, finalmente, es convertir la vecindad geográfica en una plataforma de integración económica. Para ello, Perú y Brasil deberán reducir costos logísticos, agilizar procesos fronterizos, impulsar el transporte multimodal y generar mejores condiciones para las inversiones y el comercio bilateral.  

Perú y México tienen mucho más en común que la gastronomía, el idioma y una larga historia de vínculos culturales. También comparten una relación comercial que mueve miles de millones de dólares y que todavía tiene espacio para crecer. La relación bilateral abre una oportunidad para que más productos peruanos lleguen a México.

El comercio bilateral tiene como marco el Acuerdo de Integración Comercial Perú-México, vigente desde 2012, que estableció reglas para el acceso a mercados, bienes y servicios. La relación, sin embargo, todavía presenta una balanza favorable a México.

En 2025, las exportaciones peruanas hacia México alcanzaron un récord de US$1039.6 millones, 17.2 % más que el año anterior. México se ubicó como el decimoctavo destino de las exportaciones peruanas. Las uvas frescas encabezaron los envíos con US$165.5 millones, seguidas por cacao en grano, US$67.3 millones; páprika seca, US$57.6 millones; mandarinas frescas, US$49.7 millones, y aceite de palma, por US$42.4 millones. También destacaron ajos, productos de cobre, neumáticos y café.

La canasta exportadora muestra una fortaleza especial en alimentos y agroindustria, pero también oportunidades para diversificar. El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo identifica posibilidades para productos como pisco, quinua, mango, ajo, pota y alimentos con mayor valor agregado. México representa así un mercado de gran escala para esta oferta.

El flujo en sentido contrario tiene otra composición. En 2024, Perú importó desde México US$1683 millones, convirtiendo al país norteamericano en su quinto proveedor, con una participación de 3.1 %. Entre los principales productos figuraron televisores, memorias RAM, vehículos, tractores, cerveza y medicamentos. Entre enero y agosto de 2025, las compras peruanas alcanzaron US$1086.9 millones.

La relación muestra dos perfiles distintos: Perú encuentra en México un mercado atractivo para alimentos, productos agroindustriales y algunas manufacturas, mientras México coloca en el Perú bienes tecnológicos, industriales y de consumo. El déficit comercial peruano se ha reducido. Pasó de US$1067.9 millones en 2020 a US$795.4 millones en 2024. Entre enero y julio de 2025 fue de US$380.4 millones, frente a US$507.9 millones en igual periodo de 2024.

Punto de llegada

La logística puede convertirse en otro factor de competitividad. El Callao concentra buena parte del comercio exterior peruano, mientras Paita tiene un papel relevante en las exportaciones agroindustriales y pesqueras. A esta infraestructura se suma ahora el puerto de Chancay, que amplía la capacidad portuaria del país.

Chancay no significa que los productos peruanos tengan automáticamente una nueva ruta hacia México. Su importancia está en ampliar la oferta logística, generar mayor capacidad y favorecer conexiones marítimas más eficientes. Reducir tiempos y costos puede marcar la diferencia para las exportaciones.

México también ofrece una ventaja cultural: existe familiaridad con sabores latinoamericanos y una gastronomía que puede abrir espacio a productos peruanos. El cacao es un buen ejemplo: México representó el 10 % de las exportaciones peruanas de cacao en grano en 2022, según MINCETUR. El desafío, entonces, no es empezar una relación comercial, sino llevarla a un nuevo nivel. Más frutas, cacao, café, ajos, especias, pisco y alimentos procesados; pero también más productos industriales. Perú y México ya tienen el acuerdo, el mercado y los vínculos. El siguiente salto será conseguir que una canasta cada vez más amplia de productos peruanos encuentre un lugar en las mesas, supermercados, restaurantes e industrias mexicanas. 

El lector de CARETAS sabe quién fue Gastón Acurio Velarde. Porque sin desmerecer a su talentoso hijo cocinero, Gastón Acurio Jamarillo, su padre también tuvo un rol muy interesante en la historia peruana contemporánea. Especialmente, en la política nacional.

Gastón Rodrigo Acurio Velarde nació en Cusco el 25 de diciembre de 1930. Fue hijo de Rómulo Acurio de Olarte y Hortencia Velarde Valencia. Estudió en el Colegio San Francisco de Asís y, posteriormente, en el Colegio Nacional de Ciencias de su ciudad natal.

Acurio Velarde fue un reconocido ingeniero civil de la UNI. Fue allí donde conoció al arquitecto Fernando Belaunde Terry. A partir de entonces fue secretario general del partido Acción Popular en la sede de La Libertad (1960-1963). Permaneció en el cargo hasta 1965.

El 15 de septiembre de 1965, Gastón Acurio fue nombrado por el presidente Fernando Belaunde Terry como el nuevo titular del Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Era el primer gobierno de Acción Popular. Durante su gestión como ministro, se construyó la Residencial San Felipe, ubicada en el distrito limeño de Jesús María. Y también se comenzó con la construcción de la Carretera Marginal de la Selva, actualmente conocida como la carretera Fernando Belaunde Terry.

En las elecciones parlamentarias del año 1980, Gastón Acurio fue elegido como senador para el periodo parlamentario 1980-1985. En el Senado, participó en las Comisiones Interparlamentarias. También fue parte de la Comisión Bicameral de Presupuesto y presidente de la Comisión Investigadora de la Situación Económico-Financiera de Petroperú. Finalmente, fue miembro de la Comisión Investigadora por el caso Hospitales-SVIRES.

Postuló a la reelección en las elecciones de 1985 y fue reelegido para el periodo 1985-1990. En ese quinquenio, protestó junto a Mario Vargas Llosa contra la medida de estatización de la banca del entonces presidente Alan García Pérez.

Luego, fue nuevamente reelegido en 1990 como miembro del Frente Democrático. Ejerció como miembro de las comisiones de Trabajo, Transportes y Presupuesto, hasta que el cargo fue disuelto tras el cierre del Congreso de la República, decretado por el presidente Alberto Fujimori el 5 de abril de 1992. Gastón Acurio formó parte de la oposición al régimen fujimorista y luego intentó volver sin éxito al Congreso en las elecciones parlamentarias de 1995 por Acción Popular.

Gastón Acurio Velarde falleció el 7 de septiembre de 2026, a los 95 años. La noticia fue comunicada por su hijo, quien lo despidió públicamente con un mensaje en el que recordó no solo al político, sino, sobre todo, al hombre que fue su padre.

–¿Cómo evalúa el presente y el futuro de las relaciones bilaterales entre el Perú y Brasil?

VEO la relación entre el Perú y Brasil con mucho optimismo. En todas mis reuniones con autoridades peruanas, me queda claro que existen muchas posibilidades de fortalecer la relación bilateral, ya sea en cooperación técnica, en lo que trabajamos juntos hace más de 50 años: en comercio bilateral que es muy significativo, pues tenemos negocios mutuos por más de US$ 5000 millones y, aunque existe un déficit en contra del Perú, estamos trabajando para revertirlo. Además, es importante entender que tenemos una amplia frontera en común de casi 3000 kilómetros y compartimos la Amazonía, es decir, tenemos una responsabilidad muy grande por el cuidado de lo que representa en términos de medio ambiente y las comunidades. Es decir, tenemos una agenda en común muy importante y por eso tenemos una muy buena perspectiva de crecimiento en la relación de amistad que cumplirá ya 200 años, en el 2027.

–¿Cómo describiría el interés de los empresarios brasileños en invertir en el Perú en los momentos actuales?

Existe una disposición muy grande de los empresarios brasileños en invertir en el Perú, ya sea en infraestructura, servicios y varios sectores más. Sin embargo, estas inversiones serían mucho mayores si se lograra implementar el Acuerdo de Profundización Económica Perú-Brasil, suscrito en 2016 y aprobado en Brasil en el 2017, pero que aún no ha sido ratificado por el Perú. Estamos convencidos que una vez que se apruebe, y con una mayor seguridad jurídica, las inversiones crecerían significativamente. Para nosotros, el puerto de Chancay es muy importante. Existe la carretera IIRSA Sur que podría traer los productos brasileños hacia los puertos de Chancay y el Callao y que nos ahorraría mucho tiempo y recursos. Sin embargo, hay algunos problemas desde el lado brasileño que impide utilizar todo su potencial, como, por ejemplo, la ausencia de una aduana 24/7 en ese sector.

–Existe una amenaza muy grande que viene afectando a ambos países: el fenómeno del Niño, ¿qué acciones conjuntas se vienen llevando a cabo para evitar consecuencias mayores?

El impacto del fenómeno del Niño afecta de manera muy relevante a ambos países. En el sur de Brasil hay tormentas muy fuertes mientras que la Amazonía está sufriendo sequías graves e incendios forestales, queda claro, que el transporte de alimentos para las comunidades, por ejemplo, se verá bastante afectado. Hemos organizado un grupo de trabajo bilateral en relación al medio ambiente y la afectación del fenómeno del Niño. Es más, hoy, 10 de setiembre habrá una reunión entre ambos países para ver estrategias para enfrentar este problema ambiental que afectará tremendamente a la Amazonía y sus comunidades. Estamos muy atentos a esta situación y la presidenta Keiko Fujimori nos ha expresado su preocupación al respecto. Estamos buscando incrementar este trabajo coordinado y de cooperación enfocado en el combate a los incendios forestales, las sequías, los problemas en la navegación fluvial por la disminución del nivel de los ríos que impide la llegada de asistencia médica, la distribución de alimentos e, incluso, la educación.

–Otro tema en común a toda la región es la seguridad, ¿qué acciones se vienen ejecutando para combatir la inseguridad?

La cuestión ambiental se vincula a otro eje fundamental de nuestra agenda bilateral: la cooperación para garantizar la seguridad de nuestros ciudadanos. Los temas se vinculan porque, hoy, el crimen organizado actúa no solo en el tráfico de drogas, sino también en la minería ilegal, en la talla ilegal de madera, en los ilícitos ambientales y en tantas otras actividades. El Perú es un socio estratégico de Brasil en la lucha contra la delincuencia transnacional. Nuestros organismos policiales han construido, a lo largo de los años, sólidos mecanismos de coordinación, intercambio de inteligencia y tecnología. Asimismo, intercambian expertos y ofrecen capacitación. Esa estrecha colaboración se traduce en operaciones exitosas contra el crimen organizado. Para quedarnos con el ejemplo más visible, menciono la Operación Amazonía, de la PNP y de las Fuerzas Armadas, que se realizó en agosto, con el apoyo de la Policía Federal brasileña. Solo este operativo ha logrado la destrucción de cerca de 12 toneladas de drogas y generado un perjuicio estimado en más de un millón de dólares para las organizaciones criminales.                                    

Lima crece bajo dos premisas erróneas: como si fuera una ciudad plana y como si el agua no existiera. Un desierto donde nunca llueve. Esa idea pudo haber funcionado en una ciudad más pequeña, menos asfaltada y menos poblada. Ahora es una premisa cómoda para reducir costos de infraestructura y se ha convertido en una vulnerabilidad estructural.

El diseño urbano y vial limeño no contempla pendientes de evacuación pluvial ni sistemas de desagüe dimensionados; no para precipitaciones intensas, sino solo para un poco más de las garúas habituales. Las pistas se diseñan planas o con drenajes mínimos, las veredas no tienen capacidad de absorción y los pocos canales o quebradas naturales que existían han sido progresivamente urbanizados, rellenados o convertidos en botaderos informales de residuos sólidos.

Esta combinación resulta explosiva cuando llueve. Los eventos de agosto de 2026 en el sur de Lima lo mostraron con claridad: distritos como Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, Chorrillos y San Juan de Miraflores registraron aniegos severos que afectaron viviendas, colegios y vías principales.

Las autoridades tuvieron que movilizar cuadrillas para retirar escombros y aguas servidas mezcladas con basura acumulada en las calles, lo que evidenció que el problema no es solo meteorológico, sino de gestión territorial. La acumulación de residuos sólidos en cauces, quebradas y sistemas de drenaje informal amplifica el impacto de cualquier lluvia moderada, porque obstruye el poco flujo de agua que el diseño urbano permite evacuar.

El sistema vial agrava la situación. Las pistas asfaltadas sin áreas verdes con capacidad de infiltración convierten cada calle en un canal improvisado, y el agua termina buscando los puntos más bajos de la ciudad, casi siempre asentamientos informales construidos en zonas de riesgo, sin título de propiedad ni acceso a servicios básicos. Ahí el problema deja de ser solo técnico y se vuelve una cuestión de justicia urbana: quienes menos responsabilidad tienen en la planificación son quienes más sufren sus fallas.

La temporada de lluvias de 2026, asociada al fenómeno del Niño costero, ha dejado en alerta roja a decenas de provincias en el país, con amenazas de huaicos, deslizamientos y colapso de infraestructura vial. Estos eventos extremos no son excepcionales, sino parte de un patrón climático para el cual nuestras ciudades no están preparadas.

Actualizar la planificación urbana ya no es una opción de largo plazo, sino una urgencia inmediata. Una tarea urgente para los próximos alcaldes y para el actual Gobierno es invertir en sistemas de drenaje modernos, recuperar quebradas y cauces naturales como espacios de amortiguación, integrar la gestión de residuos sólidos al diseño urbano y repensar el trazado vial con criterios de infiltración y evacuación pluvial. Ponernos al día con el cambio climático significa aceptar que Lima nunca fue realmente una ciudad sin lluvia, sino una que decidió no prepararse para ella.

*Decana de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la UPN