El nuevo Jorge Chávez fue diseñado para mover hasta 40 millones de pasajeros al año. Pero el que se supone que debería ser su acceso principal —la Vía Expresa Santa Rosa— hoy enfrenta la falta de dinero. Necesita 391 millones de soles, pero solo tiene 106 millones asignados.
¿Se está priorizando esta obra que permite que el principal aeropuerto del país funcione bien? El problema no es que la vía no esté en los planes ni que no haya sido estudiada. Todo lo contrario. Es un proyecto con más de una década de desarrollo, con expedientes técnicos avanzados, contratos definidos y una ruta de ejecución clara. En términos de inversión pública, es una “obra madura”, lista para ejecutarse.
¿Qué podría pasar si no se da el presupuesto para la obra? El Perú podría terminar operando el aeropuerto más moderno de su historia, pero con accesos provisionales. O sea, con soluciones temporales (como las de ahora) que en realidad nunca fueron diseñadas para soportar una operación de gran escala. Por ahora, la Cámara de Comercio de Lima (CCL) ha pedido expresamente al Gobierno del presidente José Balcázar que garantice el financiamiento de la Vía Expresa Santa Rosa. Su argumento es que su retraso compromete la competitividad del país
HUB SIN CONEXIÓN
La Vía Expresa es una obra que empezó a desarrollarse en 2014. Busca unir la Costa Verde con el nuevo Aeropuerto Jorge Chávez mediante un viaducto de unos 4 kilómetros y el Puente Santa Rosa. El proyecto (a cargo del MTC) ha pasado por varias etapas de diseño y acuerdos internacionales. Su ejecución está prevista para el periodo entre 2026 y 2029, y su costo supera los S/2800 millones.
¿Por qué es importante? Porque por esa obra se moverán pasajeros, carga, servicios, comercio exterior y turismo. Es más: la obra permitirá conectar el aeropuerto con los principales corredores logísticos que articulan el puerto del Callao con los centros de distribución. En condiciones normales, el recorrido desde distritos céntricos debería tomar menos de 30 minutos. Pero —como se sabe— en la práctica puede extenderse fácilmente a una hora y media o más. Y lo peor es que, cuando el nuevo aeropuerto opere al 100 % de su capacidad, esa demanda se multiplicará. En el caso de productos perecibles, como alimentos o medicamentos, el impacto es aún mayor. Los tiempos de traslado no son solo una variable económica, sino una condición de calidad. Un retraso puede afectar la cadena de frío, comprometer la integridad del producto y generar pérdidas.
¿CÓMO NOS AFECTARÍA?
A lo largo de los años se ha construido infraestructura importante, pero sin asegurar la integración entre sus componentes. Puertos sin accesos adecuados, carreteras sin mantenimiento suficiente, sistemas que funcionan de manera fragmentada. El caso del Jorge Chávez reproduce ese patrón, pero con una diferencia: su impacto es mayor. Sin esa vía expresa, el impacto económico sería directo. En el Perú, mover mercancías y personas ya es caro: los costos logísticos representan entre el 13 % y el 16 % del PBI. En economías más eficientes, esa cifra está por debajo del 10 %.
El nuevo aeropuerto fue diseñado para operar con una demanda inicial superior a los 25 millones de pasajeros anuales y escalar hasta los 40 millones al año. Eso implica un flujo diario de más de 100 000 personas entre pasajeros, trabajadores y servicios. A eso se suma el transporte de carga aérea, que en el Perú supera las 300 000 toneladas anuales y que depende, en buena parte, de tiempos de traslado precisos. Hoy, el acceso al aeropuerto depende de avenidas como Faucett y Morales Duárez, que no fueron diseñadas para absorber un flujo de esta magnitud. En horas punta, la velocidad promedio en estos tramos puede caer por debajo de los 10 km/h. Eso significa que un recorrido de menos de 15 kilómetros puede tomar más de una hora y media. En términos logísticos, eso rompe cualquier planificación: no hay ventana horaria confiable, no hay predictibilidad operativa y no hay eficiencia en el uso de flota.
El impacto se vuelve más evidente en carga. Un camión que transporta mercancía aérea debe cumplir horarios estrictos de ingreso al terminal. Si el acceso es incierto, el operador tiene dos opciones: salir con mucha anticipación —lo que reduce productividad— o asumir el riesgo de perder la ventana de embarque —lo que genera sobrecostos. En ambos casos, el sistema pierde eficiencia. Ese costo no lo absorbe el Estado, lo trasladan las empresas y, finalmente, el consumidor. Además, el aeropuerto no funciona aislado. Está directamente vinculado al puerto del Callao, que concentra más del 80 % del comercio exterior del país.
La falta de una conexión fluida entre ambos nodos genera un cuello de botella estructural. En la práctica, significa que la carga que llega por vía aérea no puede integrarse rápidamente a la red portuaria ni a los centros de distribución. Se rompe lo básico: la lógica de intermodalidad. Supuestamente, la Vía Expresa Santa Rosa iba a resolver ese punto conectando el aeropuerto con la Costa Verde en menos de 15 minutos. La desarticulación también se refleja en la gestión pública. El proyecto involucra al Ministerio de Transportes, al Ministerio de Economía, al GORE Callao y a entidades técnicas como OSITRÁN.
En marzo de este año, la Contraloría General de la República (CGR) publicó un informe. Advertía falta de dinero, retraso en el inicio de obra, incremento de costos y futuras controversias contractuales. Todos eran puntos graves. Pero el más grave es ¿cómo queda la reputación del país como destino de inversión? De momento, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha solicitado un crédito suplementario de S/261 millones para cerrar parcialmente la brecha. Pero el hecho de que aún dependa de una aprobación adicional muestra algo más profundo: la obra no está plenamente asegurada dentro del flujo presupuestal regular del Estado.
En paralelo, se sabe que el proyecto ya arrastra decisiones complejas desde su origen. La resolución del contrato de Estado a Estado (G2G) con Francia generó incertidumbre sobre la continuidad del soporte técnico. Aunque el marco general se mantiene, el episodio refleja un patrón conocido: cambios institucionales que no siempre vienen acompañados de estabilidad financiera. La falta de financiamiento puede reprogramar cronogramas completos y puede generar sobrecostos. También es posible que empuje al proyecto hacia una extensión de plazos que lo aleje de los hitos estratégicos que el país tiene por delante, como por ejemplo los Juegos Panamericanos del próximo año.