El sistema de transporte en el Perú ha venido trabajando siempre de manera improvisada, desigual y, a veces, hasta bajo presiones políticas. El reciente Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 —oficializado solo hace unos días por el MTC— dibuja la red de rieles más ambiciosa de la historia. El monto total de inversión estimado para los diez proyectos ferroviarios nacionales priorizados asciende a 81 177 millones de dólares.
El plan promete pasar de 2000 kilómetros de vías —muchas de ellas privadas, pensadas para sacar mineral y no para mover un país— a más de 7000 kilómetros interconectados. La pregunta no es si el plan es bueno sobre el papel, porque lo es; la pregunta es si el Perú sabe caminar al ritmo que exige un proyecto de esta escala.
Actualmente, el sistema ferroviario peruano se encuentra disgregado y concentrado principalmente en las zonas centro y sur, conectando enclaves mineros con los puertos del Callao y Matarani. De los 2001,9 km existentes, solo 1703,6 km son de titularidad pública, mientras que el resto corresponde a vías privadas de uso industrial. El plan explica que el transporte vía carretera está saturado y es vulnerable ante eventos climáticos extremos que incrementan los costos logísticos. Es en este contexto que presenta al ferrocarril como una alternativa capaz de responder a la necesidad de carga masiva que demanda el crecimiento del país.
¿VOCACIÓN FERROVIARIA?
El plan publicado usa un criterio simple pero potente para decidir qué productos se podrán trasladar en estos ferrocarriles: solo califican aquellos que superan el millón de toneladas al año (cobre, hierro, zinc, cemento, entre otros). Para el 2050, los contenedores y los metales van a mover más carga que los minerales de siempre, alcanzando los 91,16 millones de toneladas al año. Esto confirma algo importante: el futuro del transporte en el Perú depende tanto del puerto de Chancay como de las minas del sur. El orden de los proyectos tampoco es casualidad.
El tramo Lima-Ica va primero con 67,52 puntos, y se entiende por qué: son 279 kilómetros de vía doble para pasajeros y carga, capaces de mover casi 24 millones de personas y 41 millones de toneladas al año para el 2050. Después se ha consignado el tren Lima-Barranca, que conectará con el puerto de Chancay y moverá 61 millones de toneladas anuales. Más al sur está San Juan de Marcona-Andahuaylas, el gran corredor minero que la región necesita hace treinta años, el cual podrá sacar casi 37 millones de toneladas de hierro y cobre directo hacia el mar.
El plan también es realista con la tecnología: trenes eléctricos a 200 km/h en la costa y trenes a diésel en las zonas de montaña, donde electrificar todo de una vez no tiene sentido todavía. Ese equilibrio técnico es un acierto. Además, el proyecto mantiene una dosis de pragmatismo al sugerir la tracción diésel eléctrica para tramos de montaña con carga pesada o en fases iniciales de baja demanda debido a su menor inversión inicial y flexibilidad operativa. Y no pierde el beneficio ecológico: mediante la transferencia de carga y pasajeros del transporte por carretera al tren, se espera evitar la emisión de aproximadamente 3,1 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente por año al 2050.
NÚMEROS Y BENEFICIADOS
Los números macro impresionan por sí solos: las obras generarán un impacto de 49 711 millones de dólares en el PBI durante la construcción, 2,19 millones de empleos directos e indirectos, y un ahorro logístico acumulado de 298 318 millones de soles entre 2030 y 2050. Son cifras que, si se cumplen, aunque sea a la mitad, cambiarán la conversación sobre la competitividad en este país. Pero aquí viene el gran desafío: la ejecución. El propio documento lo admite entre líneas al mostrar que la gobernanza ferroviaria está repartida entre direcciones del MTC que no siempre se comunican entre sí.
Crear “El Plan Maestro Ferroviario al 2050 es el documento más serio y mejor sustentado en el sector transportes en años”. una Dirección General de Ferrocarriles y una Autoridad Ferroviaria Nacional suena bien en el papel; sin embargo, quien haya visto nacer una entidad pública sabe que las normas y la práctica muy pocas veces coinciden en los tiempos previstos. A eso se suma una brecha de ca- pital humano que no es cosmética: se necesitan 1828 profesionales y 362 técnicos ferroviarios que hoy, sencillamente, no existen en el mercado la- boral peruano.
Sin ellos, se terminará importando know-how extranjero para operar trenes que deberían ser nuestros de punta a punta. Finalmente, el financiamiento re- presenta un riesgo de alto impacto. La inversión total estimada asciende a 81 177 millones de dólares solo para los proyectos priorizados.
El plan apuesta por un mix de asociaciones público-privadas (APP) cofinanciadas, contratos de Gobierno a Gobierno (G2G) y financiamiento multilate- ral. No obstante, la dependencia de la estabilidad política y un crecimiento económico sostenido (proyectado en 2,5 % anual) hacen que este escenario sea altamente vulnerable a la incertidumbre global.
LOS PLAZOS
El plan establece tres etapas cla- ramente delimitadas. Al 2030, la meta es dejar lista la arquitectura técnica y legal —los expedientes de cada proyecto y una nueva ley general ferroviaria– antes de colocar un solo riel. Para el 2040, ya estarían funcionando los tramos de la costa (Lima-Ica, Lima-Barranca y Trujillo- Barranca), y se lograría que el 40 % de la red comparta el mismo estándar técnico. Finalmente, en el 2050 se completaría el plan con la entrada de los corredores hacia el interior, como Chancay-Pucallpa, y las conexiones con las fronteras.
Lo positivo es que el Plan Maestro Ferroviario al 2050 es, hasta ahora, el documento más serio y mejor susten- tado que ha producido el sector transportes en años. Prioriza con criterio y no piensa en tramos aislados. Sin embargo, el país ha visto morir excelentes proyectos por falta de continuidad, presupuesto o cuadros técnicos capacitados para ejecutarlos. Queda la gran interrogante: ¿podrá este megaplan aguantar el paso de cinco gobiernos diferentes?