La inauguración del megapuerto de Chancay, en el contexto de la cumbre APEC, tendrá una particularidad. En el Perú estará Xi Jinping, presidente de la República Popular China. Pero CARETAS ha confirmado que no se trasladará hasta el punto en sí. Estará en Palacio de Gobierno y participará en el acto vía remota con la presidenta Dina Boluarte.
Es conocida la obsesión del mandatario chino con la seguridad. En todo sentido. Desde la construcción de un Estado calificado como “orwelliano” hasta la Iniciativa de Seguridad Global que presentó hace dos años y con la que pretende reemplazar el actual orden mundial.
El hecho es que los protocolos de seguridad del gobierno chino no dieron la luz verde para que se traslade hasta el lugar.
Será la segunda visita de Xi Jinping al Perú. La primera fue hace ocho años, precisamente en la anterior cumbre APEC celebrada en el Perú. Desde que asumió el poder hace 12 años, Jinping ha hecho 51 viajes internacionales a 71 países.
POTENCIAL REAL
Planteado como el primer centro logístico del Pacífico Sudamericano, Chancay ha tenido una primera etapa de inversión de USD 1300 millones y el conjunto final superará los USD 3600 millones.
Por su ubicación, el puerto podrá disminuir, de 40 a 28 días, el tránsito entre las costas peruanas con los puertos asiáticos. El ahorro es transversal: costos logísticos, transporte, cadena de frío, seguros y personal. Su capacidad para recibir buques de gran calado de entre 18 mil y 24 mil contenedores.
Además, Chancay conformará un hub con la ampliación del puerto del Callao y el nuevo aeropuerto Jorge Chávez. Todo en un radio de apenas 80 kilómetros.
A pesar del potencial que ya se hace realidad, las controversias sobre Chancay trascienden mucho más allá del Perú.
NO QUIEREN SUPERVISIÓN
Mientras se ultiman los detalles de la peculiar inauguración, Verónica Zambrano, presidenta del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), reveló que recibieron una notificación de un juzgado de Chancay en la que se les hace saber que Cosco Shipping, la empresa china que es la principal propietaria del puerto, presentó una demanda de amparo en su contra.
Cosco considera que Ositrán no tiene facultades para supervisar el nuevo puerto y que lo contrario sería confiscatorio a su propiedad. La controversia surge porque Chancay es el primer puerto privado de uso público en el Perú. Los chinos argumentan que, debido a la primera condición, el supervisor no tiene nada que hacer. Zambrano responde que la reguladora tiene competencias sobre infraestructuras de transporte público.
Es el último capítulo en una serie de controversias que involucran parámetros de soberanía e implicancias geopolíticas relacionadas con Chancay.
Como se recuerda, en 2019 la Autoridad Nacional Portuaria le asignó a Cosco derechos exclusivos para operar en Chancay. Sin embargo, este año el gobierno intentó revertir la situación vía una demanda del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con la consecuente amenaza de arbitraje internacional por parte de los chinos y el accidentado retroceso por parte del gobierno.
Los trascendidos del momento dieron cuenta de maniobras desestabilizadoras que podían haber provenido de actores chilenos, afectados por lo que supone esta nueva competencia.
El diario británico The Telegraph publicó hace poco que el incidente pudo estar “empujado por la embajada de Estados Unidos”. Al final se implementó la legislación que, retroactivamente, permite la exclusividad de los servicios.
The Telegraph concluyó que “en general, la saga ha creado la impresión de que los chinos burlaron fácilmente a los sucesivos gobiernos peruanos, distraídos por el malestar político crónico”.
Una preocupación extendida es la relacionada con la dimensión militar y el potencial de Chancay para servir de base a la marina china. Evan Ellis, profesor del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, declaró que, en caso de conflicto, Chancay podría servir para apoyar incluso “operaciones contra la costa oeste de EE.UU.”.
Las autoridades de Cosco han negado cualquier posibilidad semejante y respondieron que los contratos ni siquiera mencionan a la armada china. Pero los analistas occidentales repiten el concepto de “primero civil, luego militar” y alertan que todos los proyectos de la iniciativa china de la Franja y la Ruta –que abarca USD 1 trillón en proyectos en 141 países– incluyen previsiones para que incluso la infraestructura construida fuera de China cumpla con estándares militares.
Chancay es, efectivamente, la expresión de un nuevo orden mundial. El intercambio comercial de China con América Latina pasó de USD 18 mil millones en 2002 a USD 450 mil millones en 2022. Al editorializar sobre Chancay, la revista The Economist recordó que, si bien Estados Unidos tiene 11 tratados de libre comercio con países latinoamericanos, no demuestra interés por tener más. Recientemente, Uruguay fue desairado por el país del norte y hoy negocia su TLC con China.
La próxima elección en Estados Unidos también será importante en torno a las condiciones de la relación entre las dos superpotencias. Los análisis indican que el gobierno chino preferiría una victoria de Kamala Harris dado el elemento de impredecibilidad en el caso de Donald Trump. Las diferencias, sin embargo, son relativas. Recientemente, el gobierno de Joe Biden aplicó severas tarifas a productos como los autos eléctricos chinos y acusó a Xi Jinping de montar una competencia desleal en rubros como el de la transición energética.
Torre Tagle, mientras tanto, se pliega aparentemente a la máxima de “no alineamiento activo” acuñada por el diplomático chileno Jorge Heine, en el sentido de aprovechar la relación de un país como el Perú con las potencias contrarias según las circunstancias. Pero con el tiempo quizá sea más fácil decirlo que hacerlo.
FACTOR BRASILEÑO
En el Congreso todavía se espera el debate y votación sobre las Zonas Económicas Especiales que podrían aprovecharse de la nueva realidad portuaria con, por ejemplo, plantas para ensamblar autos eléctricos. Gremios como la Sociedad Nacional de Industrias y la Cámara de Comercio demandan la exoneración del Impuesto a la Renta por un número de años para incentivar la instalación de las empresas.
Proinversión, mientras tanto, prepara una batería de proyectos a adjudicar, comenzando por un parque industrial en Ancón, que se espera licitar en el primer semestre del próximo año, con una inversión superior a los USD 750 millones.
Las alianzas cercanas juegan su papel, y la primera es con Brasil. La semana pasada, el embajador en el Perú, Clemente Baena Soares, declaró a Reuters que su gobierno espera que el Congreso viabilice el Acuerdo de Profundización Económica Comercial firmado entre ambos países en 2016, pero aún sin ratificar por el Legislativo. El Congreso brasileño ya lo aprobó en 2017. Tras el cataclismo del caso Lava Jato, el Perú exige la firma de un protocolo anticorrupción y otras demandas que el gobierno de Lula la Silva dice estar dispuesto a aceptar. Pero el Perú no ha enviado los documentos.
Brasil se ahorrará dos semanas con la carga que exporte por Chancay. El gobierno de Lula pide la eliminación de los topes que los transportistas de su país trasladan por la Interoceánica.
Luego del trance de Lava Jato y el repliegue de integración durante el gobierno de Bolsonaro, Lula ha retomado una agresiva postura para acelerar la interconexión de la región. De las cinco rutas que promueve con financiamiento de instituciones como el Banco Interamericano de Desarrollo, dos están conectadas con el Perú, y Chancay se convierte en un nodo central. La primera, que entrará en funcionamiento el próximo año, es la Ruta Multimodal Manta-Manaus, que cubre todo el Estado de Amazonas y parte de los de Roraima, Pará y Amapá. La articulación con Colombia, Perú y Ecuador es fluvial.
Si bien Brasil no está entre las 21 economías APEC, la presencia de Lula como invitado al foro -como antes ocurrió con países como Colombia– ha sido confirmada.
¿Está la política peruana preparada para jugar este auspicioso pero complejo partido?