La construcción de la Línea 3 del Metro se postergó o, mejor dicho, se canceló silenciosamente. La omitieron hasta el 2031, así de sencillo. Y aunque el tema no viene generando titulares inmediatos, los efectos de esa cancelación afectarán a millones de limeños, especialmente a los del Cono Norte.
La obra iba a ser realmente beneficiosa. No solo porque se trataba de un metro 100 % subterráneo —que beneficiaría a más de 5 millones de ciudadanos— sino porque operaría en zonas muy pobladas. Con más de 34,8 kilómetros de longitud, cruzaría distritos como Comas, Los Olivos, Independencia, San Martin de Porres, Rímac, Cercado de Lima, Jesús María, Lince, San Isidro, Miraflores, Surquillo y Santiago de Surco.
La obra, que buscaba unir en 50 minutos los distritos de San Juan de Miraflores y Comas, fue excluida de la lista de proyectos que el Gobierno deberá priorizar entre 2026 y 2031, de acuerdo con la planificación aprobada por el MEF.
El proyecto contemplaba 28 estaciones que cruzaban la ciudad de norte a sur. Tenía pensado atravesar alrededor de 13 distritos densamente poblados.
Y no solo eso. Sino que se conectaría con otras líneas del metro, con el Metropolitano y con corredores complementarios. No era una obra aislada. Era la columna vertebral del sistema. Sin esa línea, el resto de la red queda incompleto. Funciona, pero no articula. Quizá hubiera sido el gran alivio para el tráfico de Lima Norte.
Ahora bien, aunque no hay acto “formal” que cierre el proyecto, omitirla del Plan Nacional de Infraestructura (PNI) significa que para el MEF simplemente no es prioritaria y la desplaza hacia un horizonte lejano donde pierde urgencia y sentido político. Sacarla del portafolio estratégico de 72 proyectos de inversión para los próximos cinco años es un error.
¿Por qué la retiraron? La iniciativa, junto con otras 13 propuestas, fueron excluidas porque “no cumplieron con las condiciones mínimas” para su ejecución. Resulta insuficiente. Más aún si se trata de una obra que iba a cambiar el panorama logístico a lo largo de Lima.
Los trabajos de la Línea 3 estaban planificados para iniciar en el 2027 y culminar en el 2031, según estimaciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Tras su salida del PNI, no hay certeza de cuándo podrían iniciar los trabajos para su realización. Pero lo que sí se sabe es que estos no podrán ser antes del 2031.
Según el documento, el Ministerio de Economía y Finanzas ha preferido priorizar otros 15 proyectos por un monto total de inversión de S/79 185 millones en la macrozona Lima-Callao. Si bien entre esta lista hay obras importantes, como la nueva Carretera Central y el Anillo Vial Periférico, tiene también proyectos de menor impacto, como la ampliación de Pasamayo, la ampliación del Terminal Multipropósito Muelle Norte-Callao o las Obras de Cabecera Fase 1.
Columna vertebral
La Línea 3 del Metro no se trataba de un proyecto accesorio. Era, en esencia, la columna vertebral que debía articular el sistema de transporte masivo de Lima. Su trazado, de aproximadamente 35 kilómetros subterráneos, conectaría el norte y el sur de la ciudad, atravesando distritos densamente poblados y zonas con alta demanda de movilidad. No se trataba de una línea más: era el eje.
Al estar integrada con las Líneas 1 y 2, con el Metropolitano y con los corredores complementarios, la obra apuntaba a resolver el problema porque ordenaba el conjunto.
En Lima, las personas pasan entre dos y cuatro horas al día en transporte. Esa cifra, multiplicada por millones de trabajadores, representa una pérdida masiva de tiempo útil. El problema de fondo es simple pero profundo: Lima pierde tiempo. Y en economía, el tiempo es uno de los recursos más valiosos. No se puede recuperar. No se puede almacenar. Solo se puede usar o perder.
Diversos estudios han estimado que la congestión urbana en Lima puede representar alrededor del 3 % del PBI. Es una cifra enorme. Equivale a miles de millones de soles que se evaporan cada año en combustible, tiempo improductivo y desgaste operativo. En ese contexto, la Línea 3 no era un gasto. Era una inversión con retorno.
El costo de postergar
Aplazar algo siempre termina “pasando factura”. Y en infraestructura es lo mismo, el tiempo nunca es neutro. Cada año de retraso incrementa los costos del proyecto, tanto por factores económicos como urbanos. El precio del suelo aumenta, las condiciones técnicas cambian, la demanda crece y la ciudad se expande de manera desordenada.
La postergación de la Línea 3 no solo encarece su eventual construcción, sino que agrava el problema que debía resolver.
Y hay un mito que se debe eliminar. Se trata de “la ilusión del ahorro público”. Esta es una narrativa recurrente en la gestión pública: la idea de que no ejecutar una obra es una forma de “ahorro”. Bajo esa lógica, postergar la Línea 3 sería una decisión fiscalmente responsable. Pero esa lectura es profundamente equivocada.
No construir infraestructura de transporte masivo no elimina el gasto; lo traslada. Lo convierte en costos dispersos y permanentes: mayor consumo de combustible, mayor desgaste de vehículos, mayor contaminación, mayor siniestralidad y, sobre todo, menor productividad. Es un gasto invisible pero constante.
En Lima, los sectores de menores ingresos suelen vivir más lejos de los centros de empleo. Esto implica viajes más largos, más costosos en proporción a sus ingresos y más desgastantes. La falta de un sistema de transporte masivo eficiente perpetúa esa desigualdad.
Logísticamente, esta decisión también afecta a la competitividad de Lima como centro económico. Las empresas operan con mayores costos de transporte, enfrentan incertidumbre en tiempos de entrega y ven reducida la eficiencia de su capital humano.
Los proyectos de gran escala, como el metro, requieren visión de largo plazo. No se alinean fácilmente con ciclos electorales. Por eso, suelen ser víctimas de la postergación. No porque no sean necesarios, sino porque, al parecer, sus beneficios no son inmediatos en términos políticos.
Mi sugerencia es ejecutar cuanto antes este proyecto, toda vez que los vecinos de Lima Norte son los que más sufren con el tráfico. Es una necesidad con carácter de urgencia y no puede esperar.
Escribe: JUSTO CARBAJAL AGUIRRE