Escribe: JUSTO CARBAJAL AGUIRRE
Aunque no ha sido el proyecto más popular, se viene hablando del nuevo terminal portuario de Pucusana desde el 2006, es decir, desde hace más de 20 años. ¿Y es realmente una obra importante? Sí que lo es. Para graficarlo se puede poner un ejemplo muy sencillo: si un tráiler lleno de acero llega al Callao y debe llegar a Chilca, tiene que salir del puerto y lanzarse a cruzar todo Lima (a veces en hora punta) para al fin poder llegar a su destino. ¿Eso qué genera? Horas perdidas, combustible quemado, es decir, estrés logístico convertido en sobrecosto. Si existiera el puerto de Pucusana, la historia sería otra.
Ese desperdicio de tiempo y recursos es lo que el nuevo puerto de Pucusana intenta resolver. Y lo curioso es que, aun siendo un problema evidente, la solución sigue atrapada en una zona gris donde lo técnico ya no es el obstáculo, pero lo político y lo social todavía no terminan de alinearse.
El proyecto del Terminal Portuario de Pucusana no es nuevo ni improvisado. Sus primeras gestiones se remontan al final del periodo de gobierno de Alejandro Toledo, lo que en términos peruanos significa que ha sobrevivido a varios gobiernos (nueve para ser exactos). Varios dieron un “cambio de enfoque” y otros gestionaron momentos de entusiasmo y olvido.
¿Compite con Chancay o el Callao?
La zona del puerto está ubicada en la bahía Grano de Oro, a unos 60 kilómetros al sur de Lima, una ubicación que no es casualidad sino estratégica. Para empezar, porque no compite con el Callao en su lógica urbana ni con Chancay en su escala global. Apunta a algo más concreto: ser el primer terminal portuario dentro de la provincia de Lima, según lo proyectado en el PLANMET 2040, y atender una demanda que hoy está mal resuelta. Porque el problema no es que el Perú no tenga puertos. El problema es que no los usa bien.
El Callao sigue siendo el eje dominante, pero también el cuello de botella. No solo por su capacidad operativa, sino por su ubicación. Es un puerto rodeado de ciudad, y eso condiciona todo. Cada contenedor que sale de ahí tiene que negociar con el tráfico, con las restricciones urbanas, con una infraestructura vial que nunca fue pensada para el volumen que hoy soporta.
Las primeras gestiones para el puerto de Pucusana se dieron en el gobierno de Toledo.
Cuando la carga que llega al Callao tiene como destino el sur, una zona de bastante industria (especialmente Lurín, Chilca y otras áreas donde se concentran plantas y almacenes de producción), el recorrido se convierte en una especie de “peregrinaje logístico”. Entonces, a nadie sorprende que ese tramo represente una parte significativa del costo total del transporte. No es raro tampoco que se traduzca en ineficiencia.
ATRIBUTOS DEL PROYECTO
Pucusana aparece como una solución que no busca ser grandilocuente. Su diseño es más bien contenido, casi austero en comparación con otros mega proyectos portuarios: un área de concesión de 54,9 hectáreas, de las cuales 16,95 corresponden al terminal propiamente dicho; un muelle de 1,12 hectáreas; un rompeolas de 3,94, lo suficiente para garantizar operatividad frente al oleaje sin pretender alterar la geografía de forma excesiva; doce silos verticales para almacenamiento de granos como maíz y soya conectados mediante fajas transportadoras que permiten un flujo continuo y reducen emisiones de polvo; tres patios de carga que suman más de siete hectáreas para manejar carga fraccionada y rodante; y una vía de acceso de 800 metros, con tres carriles, diseñada para facilitar el tránsito de camiones de entre 20 y 30 toneladas hacia la red vial externa.
No tiene un diseño que suene “espectacular”. Y precisamente por eso resulta útil. Porque no intenta solucionar todo a la vez, sino que se concentra en resolver un problema específico: acercar el puerto a donde está la demanda real.
¿Sería sostenible en el tiempo? Sí. Se habla de un millón de toneladas anuales en el punto de equilibrio, con la posibilidad de crecer hasta tres millones en una fase de expansión. Aunque claramente no es una cifra que compita con grandes hubs internacionales, sí es suficiente para atender nichos de sobrecostos.
Uno de los sectores más beneficiados sería el siderúrgico, que depende de la importación de planchas, tubos, varillas y bobinas de acero para abastecer el eje industrial del sur. O la industria avícola, que siempre necesita insumos como maíz y soya para la producción de alimentos balanceados. Incluso la importación de vehículos ligeros podría encontrar ahí un espacio lógico.
Para la infraestructura del puerto de Pucusana se necesita entre 70 y 90,7 millones de dólares.
Sobre qué tan rentable sería el proyecto, hay cifras que aseguran que reduciría los costos de transporte terrestre hasta en un 50 % para ciertas operaciones. La cifra, por supuesto, depende de múltiples variables y puede sonar optimista, pero no es absurda si se entiende la lógica que hay detrás. Eliminar el paso por Lima, acortar distancias, reducir tiempos muertos, evitar congestión. En logística, esas variables pesan. Y si estas se acumulan el impacto deja de ser marginal.
LA PARALIZACIÓN DE LA OBRA
El largo tiempo de espera para poder concretar el puerto de Pucusana tiene varios motivos. Uno de los más delicados es la falta de una posición clara por parte de la Municipalidad de Pucusana. Tres oficios formales en 2024 sin una respuesta técnica concreta no son un detalle administrativo menor. En el mundo de la inversión, ese tipo de silencios se interpretan como incertidumbre. Y la incertidumbre, en proyectos de infraestructura, tiene un costo. No solo porque retrasa decisiones, sino porque desincentiva el ingreso de capital. Y, como se sabe, a la fecha el puerto de Pucusana está a la espera de un inversionista.
Como si fuera poco, también hay otro obstáculo: la relación con la comunidad. Hay rechazo de un sector de pescadores artesanales. Existe el temor a la alteración del ecosistema marino, al desplazamiento de la fauna y a la pérdida de áreas de trabajo. La licencia social es muy importante, pero parece que no se ha trabajado lo suficiente en ese aspecto.
Hay, además, un factor menos visible pero igual de delicado: la cercanía con el Centro de Operaciones de Imágenes Satelitales. Las posibles interferencias electromagnéticas han sido señaladas como un punto de preocupación en espacios técnicos. Aunque la empresa promotora sostiene que las observaciones han sido levantadas, es innegable que la seguridad y la infraestructura estratégica tienen un peso fuerte.
Para el puerto de Pucusana se necesitan entre 70 y 90,7 millones de dólares. La cifra no es menor, pero tampoco es inalcanzable. Se proyectan 376 puestos de trabajo directos en la etapa operativa, una cifra que, sin ser masiva, tiene relevancia en el contexto local (sobre todo porque Pucusana es considerado el distrito con mayor índice de pobreza monetaria en Lima Metropolitana).
Se sabe también que el plan incluye cambios de zonificación para asentamientos como Nueva Esperanza y Virgen de las Mercedes, lo que abre la puerta a acceso a servicios básicos y formalización.
Todo lo anterior propicia que el proyecto avance formalmente. Pero necesita coordinación e impulso. Si se concreta, su impacto será tangible. Menos camiones cruzando Lima, menos congestión, menores costos para sectores específicos y mayor eficiencia en la cadena logística del sur. Pero, si no se concreta, no será porque la idea era mala, sino porque el entorno nunca estuvo a la altura.