El secretario de Hacienda y Crédito Público de México, Rogelio Ramírez de la O, informó que la guerra entre Israel y Hamas ha disparado las primas de seguros del transporte marítimo a nivel global.
“Se han incrementado riesgos de pérdidas y se han presentado incrementos importantes en las primas de seguros para el transporte marítimo”, sostuvo el funcionario.
La cada vez más marcada tensión geopolítica presiona crecientemente al comercio y la economía mundial, explicó el economista.
Como lo recordó Ramírez, desde fines del 2023, los atentados de grupos violentos en el Mar Rojo generaron disrupciones en el tránsito de mercancías a través del Canal de Suez.
En consecuencia, un buen número de embarcaciones ha tenido que optar por la ruta alterna a través del Cabo de Buena Esperanza. Esto extiende los tiempos de traslado entre 10 y 15 días.
El comercio marítimo, que hoy representa a más del 80% del comercio mundial, ha sido uno de los espacios en los que históricamente prosperan los seguros.
Ramón Gascón, coordinador del grupo de trabajo de Asia-Pacífico del Club de Exportadores e Inversores añade que “el precio de los seguros se ha llegado a multiplicar por 10. Hay muchas que o bien deciden no asegurar o disparan el precio de sus primas”.
Este es un sector liderado sobre todo por las grandes aseguradoras de Reino Unido, que incluyen en sus pólizas la cobertura de guerra que incluye daños o pérdidas a causa de guerras, rebeliones, insurrecciones, revoluciones, o luchas civiles relacionadas con estas causas. Pero no se hacen cargo cuando se trata de zonas inestables o en conflicto potencial.
En muchos casos, las pólizas no las ofrecen las aseguradoras generalistas. “Se ubican en mercados muy especializados en Londres. Y muchas veces las suscriben sindicatos con suscriptores de nicho, donde la cobertura de guerra y huelga, que se compra por separado, tiene unas condiciones de prima elevadísimas”, explicó Tomás Barona, director de Marítimo de Howden Iberia.
La cobertura de guerra cubre todo el globo excepto para las zonas inestables o en conflicto potencial. Si una nave debe viajar a esas zonas, lo podrá hacer previo pago de una prima adicional cuyo costo depende de la situación. Las zonas de en las que la cobertura debe ser acordada caso por caso se definen en el Joint War Committee (JWC), originada en el grupo de grandes compañías londinenses que sentaron las bases del rubro hace más de un siglo. Las zonas de exclusión se extienden a sus respectivas aguas territoriales, 22 kilómetros mar adentro, están ubicadas sobre todo África y Oriente Medio.
La lista se puede alterar con un preaviso de al menos 7 días, lo que da un margen para tener cobertura frente a estallidos de guerra inesperados. En este caso se recuerda la invasión de Kuwait.
En febrero, ante el incremento de la tensión en Ucrania, el JWC incluyó en la lista las aguas ucranianas y rusas del Mar Negro y Mar de Azov. Así, si un buque se encontraba en Ucrania o en ruta hacia allí, hubiera tenido hasta 7 días para salir de la zona o modificar su ruta, teniendo cobertura durante ese lapso. Caso contrario, podía contactar con su aseguradora para que extienda su protección, con un precio de acuerdo a la situación.
El seguro de cascos establece otra importante limitación, pues no aplica cobertura tras estallar una guerra entre las principales potencias militares: Estados Unidos, China, Rusia, Reino Unido y Francia. Ojo que la exclusión solo aplica si el conflicto se produce entre dos o más de estas naciones, no cuando una de ellas se enfrenta con otro país.
El seguro de mercancías cubre los riesgos de guerra únicamente mientras se encuentran a flote en el buque que las transporta. Quiere decir que la cobertura termina al desembarcarlas. Luego de la descarga, se le considera riesgo político.
