Mientras el Perú sigue concentrado en su propia agenda interna, Chile y Brasil comenzaron a mover fichas estratégicas para construir una alianza logística y comercial con proyección directa hacia Asia. El punto de partida fue la reunión entre Luiz Inácio Lula da Silva y el presidente electo chileno José Antonio Kast, realizada en la Ciudad de Panamá, en el marco del Foro Económico Internacional de América Latina y el Caribe, que congregó a presidentes, jefes de gobierno y líderes regionales para debatir integración, inversión y crecimiento. El peruano José Jerí no asistió al evento.
El encuentro, que tuvo lugar en la capital panameña durante el foro regional, fue presentado por Kast como un diálogo “más allá de las diferencias ideológicas”, centrado en integración regional, conectividad física, comercio y cooperación estratégica entre Estados. La señal fue clara: la relación Chile–Brasil no se plantea como un vínculo político coyuntural, sino como un proyecto de articulación estructural de largo plazo.
A ese tablero se sumó Bolivia, cuyo presidente Rodrigo Paz lanzó una propuesta tan política como pragmática: ofrecer a Chile sus “puertos” —en términos de conectividad territorial, corredores y articulación logística— para facilitar la conexión con Brasil. La iniciativa no es simbólica: busca convertir a Bolivia en nodo de integración, dejando de ser solo territorio de tránsito para transformarse en actor activo del corredor bioceánico.
Kast y los corredores: integración sin el Perú como eje
En Panamá, el mensaje de José Antonio Kast no fue solo diplomático: fue geoestratégico. Al referirse a su reunión con Lula, el presidente electo chileno subrayó la necesidad de avanzar en corredores de integración física, logística y comercial que conecten a Brasil con el Pacífico, con una lógica pragmática de competitividad regional.
Lo relevante no es solo el concepto de integración, sino la arquitectura territorial que propone. Kast no planteó al Perú como eje natural de esa conectividad, sino que abrió explícitamente el abanico hacia otros países y otras rutas: Bolivia como articulador territorial, corredores alternativos por el norte de Chile, e integración multimodal con proyección bioceánica.
En términos prácticos, el planteamiento apunta a una red de integración donde Chile busca convertirse en la salida principal de Brasil hacia el Pacífico, sin depender estructuralmente del eje tradicional amazónico que pasa por territorio peruano. Es un rediseño del mapa regional: menos dependencia del corredor Perú–Brasil, más diversificación de rutas, más control chileno de los nodos portuarios del Pacífico.
¿Y Perú? Chancay no basta
El avance de Chile como corredor del Pacífico hacia Brasil deja en evidencia una paradoja: el Perú cuenta con una de las piezas estratégicas más relevantes de la región —el megapuerto de Chancay— pero carece de una estrategia sistemática de integración regional que lo conecte de manera orgánica con el Cono Sur y con Brasil.
Chancay tiene vocación de hub logístico, pero esa vocación no se ha traducido en: corredores bioceánicos operativos, acuerdos comerciales estratégicos, diplomacia económica active e integración productiva regional
El puerto existe. La estrategia país, no.
El TLC que nunca llegó
El nudo estructural es comercial. El Perú no tiene un Tratado de Libre Comercio con Brasil, la principal economía sudamericana. El proceso de negociación del llamado Acuerdo de Profundización Económica lleva casi una década paralizado, tras el impacto político e institucional del caso Lava Jato.
Desde el sector privado, la advertencia ha sido clara: sin ese acuerdo, el Perú pierde competitividad, integración productiva y posición logística. El comercio bilateral podría duplicarse o triplicarse con un TLC operativo, pero el proceso quedó entrampado por desconfianza, crisis política e inestabilidad institucional.
La oportunidad perdida de la integración física
Esto no es nuevo. Hace años, Lula lanzó el Plan de Integración de Infraestructura Sudamericana, que contemplaba cinco grandes rutas de integración regional, dos de ellas atravesando territorio peruano. El objetivo era claro: conectar el Atlántico con el Pacífico mediante corredores multimodales.
Ese diseño estratégico se diluyó en el tiempo.
Hoy, Brasil retoma la integración regional, pero ya no con el Perú como eje central automático, sino con un enfoque más flexible, diversificado y selectivo.
Brasil y el nuevo poder de negociación
A la ecuación logística se suma un factor geoeconómico decisivo: Brasil es el segundo país con mayores reservas de tierras raras del mundo, solo detrás de China. En un contexto de guerra comercial, aranceles elevados y tensiones con Estados Unidos bajo la agenda de Donald Trump, ese stock de minerales críticos se convierte en un activo estratégico de negociación global.
Brasil no solo ofrece mercado. Ofrece seguridad de suministro, minerales críticos y capacidad de presión geoeconómica.
Eso lo posiciona como actor central en la nueva arquitectura comercial global.
¿Qué dice el Estado peruano?
En teoría, el Perú tiene la institucionalidad para responder.
Los dos ministros clave son Aldo Martín Prieto Barrera, ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), responsable de la articulación de corredores físicos e infraestructura logística regional, y Teresa Mera Gómez, ministra de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), responsable de la estrategia comercial internacional y de la negociación de acuerdos como el TLC Perú–Brasil.
Sin embargo, no existe una respuesta pública coordinada. La ausencia de una estrategia visible contrasta con el activismo diplomático de Chile y la planificación estructural de Brasil.
La factura de la inestabilidad
La explicación es estructural: puerta giratoria política, alta rotación ministerial e inestabilidad institucional.
La integración regional no se construye con anuncios, sino con continuidad política, acuerdos de largo plazo, diplomacia técnica, ejecución sostenida y previsibilidad regulatoria
Y ahí el Perú pierde competitividad.