Escribe; Justo Carbajal Aguirre
La propuesta de eliminar la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) se ha convertido en uno de los temas que varios candidatos han incorporado a sus discursos electorales.
La razón es sencilla de entender desde la calle. Para miles de transportistas, la ATU terminó convirtiéndose en el rostro de una relación con el Estado marcada por fiscalizaciones, multas, internamientos y procedimientos administrativos, mientras que los problemas estructurales que justificaron la creación de la entidad siguen presentes en las avenidas de Lima y Callao.
En la campaña electoral de 2026, nueve candidatos presidenciales plantearon la eliminación de la ATU: Álvaro Paz de la Barra, Álex Gonzales, Vladimir Cerrón, Carlos Espá, Ricardo Belmont, Fernando Olivera, Rosario Fernández, Paul Jaimes y Napoleón Becerra. La coincidencia no significa que todos tengan el mismo planteamiento sobre el futuro del transporte, pero sí revela que existe un malestar político alrededor de la institución. La propuesta también ha ingresado a la campaña municipal.
No es difícil comprender por qué una propuesta de esta naturaleza encuentra eco entre los transportistas. Durante años, el sector ha reclamado que el Estado parece tener una capacidad mucho mayor para sancionar que para solucionar.
La ATU, en teoría, se creó porque Lima y Callao necesitaban superar la fragmentación histórica del transporte. La Ley 30900 le otorgó competencias para organizar, implementar y gestionar un Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, con funciones que abarcan la regulación, fiscalización, gestión de rutas y coordinación de los diferentes modos de transporte. La lógica detrás de esa creación era razonable.
Durante el primer semestre de 2026, la ATU realizó 507 operativos y envió al depósito a 3003 vehículos. De ellos, 2435 prestaban servicio de transporte público de manera informal. En esas intervenciones se detectaron 1361 vehículos conducidos por personas sin licencia, 545 unidades sin SOAT y 530 sin certificado de inspección técnica vehicular. La ATU también reportó 643 vehículos con más de 30 años de antigüedad.
Desde el punto de vista logístico, una autoridad metropolitana tiene sentido. El problema es que tener una autoridad con competencias metropolitanas no garantiza por sí solo que el transporte funcione. Una cosa es tener la competencia legal y otra tener la capacidad técnica, financiera y política para ejercerla correctamente. La ATU puede ser necesaria como estructura y, al mismo tiempo, necesitar una reforma profunda.
Desde el punto de vista del transportista, la primera exigencia es la previsibilidad. Nadie puede administrar una empresa si desconoce qué reglas tendrá dentro de seis meses. Nadie puede renovar una flota si no sabe si la ruta continuará, si el contrato se mantendrá, si la tarifa permitirá cubrir costos o si una nueva administración modificará las condiciones de operación. La incertidumbre regulatoria tiene un costo económico y ese costo termina reflejándose en la calidad del servicio.
El problema es que la formalidad en Lima muchas veces se presenta como una obligación, pero no necesariamente como una ventaja competitiva. El operador formal paga combustible, mantenimiento, seguros, personal, tributos, permisos y otros costos de operación. Al mismo tiempo, compite con vehículos que pueden entrar al mercado informal sin asumir exactamente las mismas obligaciones. Cuando el Estado sanciona al formal por una infracción administrativa y no logra impedir que un informal opere en la misma ruta, el mensaje económico que recibe el empresario es perverso: cumplir cuesta y no siempre garantiza mejores condiciones de competencia.
Cabe hacerse una pregunta sobre la eficacia de la ATU: si durante años se han realizado miles de operativos y se han internado miles de vehículos, ¿por qué la informalidad continúa teniendo una presencia tan importante? De hecho, la ATU informó que, desde 2021 hasta abril de 2026, había internado 16 396 vehículos que prestaban servicio de pasajeros sin autorización. Solo en 2025 se internaron 5959 unidades, y entre enero y abril de 2026 ya se contabilizaban 2030. Es decir, la cantidad de vehículos retirados demuestra capacidad de fiscalización, pero no necesariamente demuestra que el problema haya sido solucionado.
Fallas del sistema
La ATU ha tenido que revisar su régimen sancionador y en 2026 planteó reducir las multas correspondientes a 41 infracciones del transporte regular y especial. La revisión demuestra que el propio sistema reconoce que algunas sanciones pueden requerir ajustes de proporcionalidad.
Eso no significa que las multas deban desaparecer, significa que deben cumplir una función. Una sanción debería corregir una conducta, proteger al pasajero y garantizar que el operador comprenda que incumplir tiene consecuencias. Lo que no debería ocurrir es que una infracción administrativa termine convirtiéndose en una deuda imposible de pagar y que esa deuda empuje al operador definitivamente fuera del sistema formal.
La diferencia es fundamental. El objetivo de la política pública debería ser reducir las infracciones, no aumentar indefinidamente el número de papeletas. Una autoridad puede presentar miles de actas como resultado de una operación intensa de fiscalización, pero si al cabo de los años las mismas conductas continúan, la evaluación debe ir más allá del número de sanciones emitidas.
La ATU informó que 1141 vehículos intervenidos por operar sin autorización acumulaban multas por S/57 844 millones. Pero lo que debería medirse es cuántos operadores reinciden, cuántos regularizan su situación, cuántas unidades son renovadas y cuántos terminan ingresando definitivamente a la formalidad. El éxito no debería ser tener un depósito lleno, sino conseguir que cada vez sea menos necesario utilizarlo.
La experiencia reciente de la propia ATU demuestra que existen mecanismos diferentes a la sanción pura. El programa de regularización de sanciones para transportistas formales permitió cancelar miles de actas y reducir una deuda acumulada de más de S/8,5 millones a poco más de S/900 mil mediante descuentos de hasta 95 %. El dato merece atención porque demuestra que recuperar al operador para la formalidad puede ser más útil que dejarlo atrapado indefinidamente en una deuda.
Lima necesita corredores eficientes, vías adecuadas para el transporte público, mejores paraderos y conexiones entre los diferentes sistemas. Pero también necesita gestión de tránsito y planificación de rutas. Construir una vía más ancha no garantiza por sí mismo que el transporte mejore: si la capacidad adicional termina ocupada por más vehículos particulares, el beneficio puede desaparecer rápidamente.
Quienes plantean desaparecer la ATU tienen una responsabilidad que va más allá de repetir que la entidad no funciona. Si realmente creen que esa es la solución, tienen que explicar qué pasará al día siguiente. Si las competencias regresan a la Municipalidad Metropolitana de Lima, habrá que saber con qué presupuesto, con qué personal y bajo qué esquema se asumirán esas funciones; qué pasará con Lima y Callao, con los contratos vigentes y con los sistemas integrados de transporte, y quién se hará cargo de planificar el transporte de la ciudad en los próximos años. Decir que todo volverá a la Municipalidad no resuelve el problema; solo sería un cambio de oficina.