Escribe: JUSTO CARBAJAL AGUIRRE
La logística de mover gente suena cada vez más. Y vaya que es necesario. A la fecha, el MTC ya recibió la propuesta de ocho países para ejecutar el tren de Lima a Ica. Esta obra abarcaría 280 kilómetros de la costa y beneficiaría a más de 13 millones de personas. Pero vale la pena analizar los datos de carácter cuantitativo, para ver su eficacia. Y desde luego, ver si construirlo es realmente sostenible.
Estará compuesto de una doble vía férrea, con 47 kilómetros de puentes y viaductos, y 32 kilómetros de túneles. Además, contará con quince estaciones estratégicamente ubicadas en Villa El Salvador, Lurín, Chilca, Punta Negra, Asia, Mala, Cerro Azul, Cañete, Chincha Alta, Chincha Baja, Pisco, Aeropuerto de Pisco, Paracas, Guadalupe e Ica.
El tren tendrá un sistema de tracción eléctrica y una infraestructura ferroviaria para operar trenes de carga a velocidades que van hasta los 200 km/h. De momento se sabe que tendrá ocho vagones de pasajeros, ofreciendo un total de 580 asientos.
En términos de demanda, el tren de Lima a Ica podría cubrir hasta 1400 personas en cada viaje. En términos operativos, esto permitiría movilizar aproximadamente 40 mil usuarios al día. Una cifra nada desdeñable.
No cabe duda de que este megaproyecto será clave para la conectividad, generará miles de empleos en sus etapas de construcción, operación y mantenimiento, y contribuirá al crecimiento económico de las regiones involucradas. Sin embargo, hay un pésimo antecedente con la actual línea 2 del Metro de Lima, en términos principalmente de demora en la ejecución. Por ello, es vital revisar quién podría ejecutar este proyecto y sobre todo, dentro de cuánto tiempo podremos contar con la obra.
ESTADO DEL PROYECTO
Fueron ocho los países que han ofrecido construir este ferrocarril: Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido. Todos tienen amplia experiencia en la construcción y operación de sistemas ferroviarios de gran escala. El monto que circula públicamente es grande: se ha estimado en torno a 6500 millones de dólares para la iniciativa completa, cifra que ubica al proyecto entre las mega obras del país y que explica por qué varias naciones –con China a la cabeza en interés público y empresarial– han mostrado su disposición para participar.
En términos de cronograma, las declaraciones oficiales del MTC en este 2025 plantean un horizonte técnico-político que conviene mirar con lupa: la elaboración del expediente, la recepción de propuestas y la eventual contratación deberían permitir que las obras físicas empiecen hacia el primer semestre de 2026, con una meta de inauguración en el rango 2031–2032. En definitiva, se trata de una carrera de largo aliento, no de una promesa de resultados inmediatos; por ello, el plazo en papel es coherente con la magnitud de la obra. Los casi 300 kilómetros de infraestructura incluyen puentes, viaductos y túneles que implican ingeniería pesada y alto costo de mantenimiento.
Sobre el tiempo de viaje: Lima–Ica en poco más de una hora o, en versiones algo más conservadoras, entre 1 hora 15 minutos y 2 horas. Ese recorte temporal no es solo comodidad; es transformación económica.
Los USD 6500 millones pueden subir o bajar según el alcance definitivo, la solución técnica adoptada (alta velocidad versus tren de cercanías rápido), las reglas de contratación y la inclusión o no de elementos complementarios (electrificación, sistemas de seguridad, urbanismo alrededor de estaciones). Además, el esquema de financiación –mezcla de capital privado, créditos de bancos multilaterales, garantías estatales y crédito comercial con proveedores– será determinante para el costo real del proyecto y su precio para el usuario.
IMPACTO
A corto plazo, la inversión en obra pública detonará empleo (obra civil, subcontratistas, servicios) y actividad en sectores auxiliares: cemento, acero, logística y servicios. En la fase de operación, la reducción de tiempos de viaje podrá aumentar la integración laboral y turística entre Lima y la costa sur, impulsar el turismo de fin de semana y abaratar costos logísticos para productos perecibles de Ica y Chincha.
Sin embargo, todo esto está sujeto a condiciones: el precio del pasaje, la oferta de frecuencias, la interoperabilidad con transporte urbano y la regulación del servicio de cargas. Como se sabe, la costa sur peruana ya no es ese desierto improductivo que fue en el siglo pasado. Hoy es una de las franjas agroindustriales más competitivas de Sudamérica. De Chincha a Ica, las tierras albergan empresas que exportan arándanos, paltas, uvas, cítricos, espárragos y vino. Las cifras del Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego indican que, solo en 2024, la región Ica exportó más de 1900 millones de dólares en productos agroindustriales, generando más de 120 mil empleos directos e indirectos.
Pero hay un segundo nivel de impacto: el humano. Hoy miles de trabajadores viajan de Lima a Pisco o Chincha semanalmente, o de esas provincias hacia la capital, gastando hasta el 30 % de su salario en transporte. Un tren rápido con tarifas accesibles –digamos, entre S/ 35 y S/ 45 por trayecto, según estimaciones preliminares– podría aliviar el presupuesto familiar y liberar tiempo de vida. Si la infraestructura se diseña con inteligencia, también podría potenciar un corredor educativo: universidades, institutos y servicios especializados se volverían más accesibles.
El efecto multiplicador se traduce en servicios, hospedajes, alimentación, transporte auxiliar, maquinaria, materiales y seguridad. Solo la etapa de movimiento de tierras y construcción de estaciones podría representar un flujo anual superior a los 1000 millones de soles en demanda de bienes y servicios locales.
RIESGOS INEVITABLES
Las cifras y los tiempos son atractivos, pero conviene no romantizar lo que un gran proyecto implica. Primero: el riesgo social. Una doble vía con túneles y viaductos cruza ecosistemas frágiles, requiere control de erosión, planes de manejo de sedimentos y atención a comunidades cuyo territorio puede verse impactado. Segundo: la gobernanza del proyecto. ¿Qué condiciones impondrá el Estado en los contratos? ¿Habrá cláusulas de transferencia tecnológica, empleo local, adquisición nacional de insumos o cláusulas de mantenimiento a largo plazo? Tercero: la soberanía financiera. La participación de bancos o empresas estatales extranjeras obliga a garantizar contratos transparentes y sin opacidad para que el proyecto no deje pasivos ocultos.
Además, los fantasmas de la corrupción y del sobrecosto acechan a toda megaobra. Sin controles rigurosos de contratación, supervisión técnica y auditoría independiente, un proyecto ambicioso puede derivar en un monumento al gasto ineficiente.
La propuesta del Gobierno incluye un esquema de cofinanciamiento público y privado, con participación estatal para asegurar tarifas accesibles y rentabilidad controlada. Es un modelo razonable, pero exige vigilancia. Sería valioso que la obra se ejecute con un modelo de contratación que priorice a proveedores nacionales y empleo local.
Finalmente, ningún megaproyecto sobrevive a corto plazo si no se vuelve política de Estado. Si cada gobierno busca renegociar, cambiar condiciones o modificar cronogramas, el tren Lima–Ica puede quedar atrapado en la burocracia. Ya tuvimos bastante de eso con el Gasoducto Sur Peruano.
Así que la única manera de blindar este proyecto es con institucionalidad: contratos estables, supervisión independiente y participación ciudadana. El Congreso, el MEF, el MTC y los gobiernos regionales deben alinearse en un compromiso país. Y no usar esta obra solo para los speeches de campaña.