El tráfico dejó hace mucho de ser solamente un problema de movilidad y pasó a ser un costo económico que se acumula todos los días. No puede haber reactivación económica ni promoción de inversiones si seguimos contando con las reducidas vías de movilidad rápida.
El anuncio de Keiko Fujimori en su primer mensaje a la Nación de culminar la Línea 2 del Metro de Lima y Callao y ejecutar las líneas 3, 4, 5 y 6 sorprendió a muchos. Y es que puede ser la gran oportunidad para corregir una de las mayores deficiencias estructurales de Lima, el haber permitido que el crecimiento de la ciudad avance mucho más rápido que la capacidad de sus sistemas de transporte.
El propósito apunta a reducir los tiempos de viaje y los costos logísticos, fortalecer la producción y conectar mejor los mercados. Efectivamente, el anuncio sonó ambicioso, pero no parte de cero. Lima y Callao cuentan desde hace años con una planificación para desarrollar una red de transporte masivo de gran capacidad. O sea, estudios y proyectos sobran y ya están aprobados.
La experiencia de la Línea 2 debería ser la referencia obligatoria para el nuevo Gobierno. La obra fue concesionada en 2014 y, doce años después, todavía se encuentra en ejecución. En marzo de este año, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones reportó un avance físico general de 80,66%, mientras que en julio informó que la futura Estación Central, una pieza clave para la conexión con el Metropolitano, ya alcanzaba un 79% de ejecución.
¿La demora puede repetirse? En proyectos de esta magnitud, sí. Es que el tiempo de demora también se pierde tiempo cuando no se liberan oportunamente los terrenos, cuando las interferencias con redes de servicios no están resueltas, cuando los estudios llegan tarde, cuando las entidades no coordinan entre sí (por ejemplo el caso de la MML que tuvo que llegar al Tribunal Constitucional) o cuando las decisiones administrativas se postergan políticamente. El nuevo gobierno con Rafael Rey a la cabeza debería tener en claro que ese es el riesgo que el Perú no debería repetir con las líneas que vienen.
Lima atrapada
Desde la logística, la discusión adquiere todavía mayor importancia. Un sistema de transporte urbano deficiente no afecta solamente al pasajero, afecta también al movimiento de mercancías.
La capital es el centro económico del país y concentra buena parte de las actividades industriales, comerciales, financieras y de servicios. Sus puertos, aeropuerto, centros de distribución, mercados, almacenes y empresas dependen de una red vial que diariamente soporta millones de desplazamientos –y eso sin contar que el megapuerto de Chancay va a cambiar el paradigma de transporte en el traslado comercial–. Cada hora adicional de recorrido puede traducirse en mayores costos de combustible. El precio de este insumo esta carísimo y está volviendo a incrementarse en los últimos días, algo que afecta duramente al sector y, por ende, al pasajero.
La propia presidenta Fujimori vinculó en su discurso la construcción de infraestructura con la reducción de los costos logísticos y el fortalecimiento de la producción y los mercados. Esa conexión es correcta. Las carreteras, los puertos, los aeropuertos y los ferrocarriles no deben analizarse como obras separadas, sino como componentes de una infraestructura económica que determina qué tan competitiva puede ser una ciudad y, en consecuencia, qué tan competitivo puede ser el país.
Las líneas
La megaobra no va a reemplazar las carreteras ni resuelve por sí sola el transporte de carga, pero sí contribuye a que la ciudad funcione de manera más eficiente. Lima necesita, por eso, dejar de plantear el transporte como una sucesión de proyectos desconectados. La Línea 1 no puede funcionar como una isla.
La ATU ha planteado que las líneas 3 y 4 se conecten las Líneas del Metro 1 y 2 y con el Metropolitano. La Línea 3 proyecta 28 estaciones y la Línea 4, 20, dentro de una estrategia que busca integrar los diferentes sistemas de transporte masivo y reducir los tiempos de viaje.
La Línea 3 resulta particularmente relevante porque plantea una conexión norte-sur que atravesaría buena parte de la ciudad. Su recorrido previsto vincula Comas con San Juan de Miraflores y atraviesa distritos como Los Olivos, San Martín de Porres, Cercado de Lima, Lince, San Isidro, Miraflores, Surquillo y Santiago de Surco.
La magnitud de esa conexión permite entender por qué no se trata solamente de una obra de transporte, sino de una infraestructura capaz de modificar los patrones económicos y urbanos de Lima. Proinversión estima que el trayecto entre Comas y San Juan de Miraflores podría reducirse a aproximadamente 54 minutos, frente a las cerca de dos horas y media que puede tomar actualmente. Un avance enorme.
La Línea 4 tiene una importancia igualmente estratégica. Su proyecto busca conectar el Callao con La Molina y articular zonas que hoy dependen en buena medida de desplazamientos por superficie. En junio, la ATU señalaba que ambas líneas eran consideradas una prioridad y que su diseño se encontraba enmarcado en el Plan de Movilidad Urbana, cuyo objetivo es construir un sistema integrado capaz de reducir la congestión y mejorar la velocidad del transporte público.
Lo importante es que, en el caso de las líneas 3 y 4, el Estado ya ha comenzado a dar pasos concretos. En julio, la ATU y ProInversión suscribieron un convenio para iniciar la estructuración de ambos proyectos bajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP). El convenio permitirá desarrollar aspectos técnicos, financieros y de gestión necesarios para su futura ejecución y constituye un punto de partida institucional que no debería perderse con el cambio de administración.
Esto es fundamental porque las líneas del Metro 3 y 4 no pueden volver a la casilla inicial cada vez que cambia el Gobierno. El desafío es mayor con las líneas 5 y 6. Ahí se requiere particularmente honestidad técnica. Mientras las líneas del Metro 3 y 4 ya están entrando en una fase de estructuración institucional para una futura APP, las líneas del Metro 5 y 6 no cuentan actualmente con el mismo grado de desarrollo técnico y contractual. Incluso información difundida después del mensaje presidencial ha advertido que todavía no existe para ellas el mismo nivel de definición pública respecto del trazado y de los detalles técnicos.
Ojo que una Asociación Público-Privada no elimina la responsabilidad estatal. La traslada a una etapa todavía más exigente, donde el Estado debe saber con precisión qué servicio quiere recibir, qué riesgos está dispuesto a asumir, cuáles deben ser trasladados al privado y bajo qué condiciones se garantizará que la infraestructura pueda durar décadas.
Es un enorme desafío para el nuevo gobierno con Rafael Rey a la cabeza. Si el Gobierno quiere que las líneas del Metro 5 y 6 sean una realidad, debe empezar ahora con estudios, trazados, evaluación de alternativas, análisis de interferencias, liberación de predios, financiamiento y estructuración contractual.
¿Decisión política?
No sería razonable exigir que las cuatro líneas nuevas estén terminadas en cinco años. Sí es razonable exigir que las cuatro queden suficientemente encaminadas como para que ningún gobierno posterior pueda alegar que debe comenzar nuevamente desde cero.
Una línea de metro puede demorar más de un periodo presidencial entre su concepción y su puesta en servicio. Pero si cada administración paraliza estudios, cambia equipos o vuelve a revisar decisiones el país va a terminar pagando varias veces por la misma obra. La Línea 2 fue un ejemplo de esa tara.
La construcción requiere una administración pública con capacidad para decidir. Eso no significa flexibilizar controles ni disminuir la fiscalización, significa tener reglas claras, funcionarios técnicos y acciones de control que permitan detectar errores sin convertir cada proceso en una razón para paralizarlo.
La llegada de Rey al Ministerio de Transportes y Comunicaciones coloca esa responsabilidad sobre una cartera particularmente sensible. Rey asumió el cargo el 28 de julio y el MTC ha señalado que su gestión estará orientada al “cierre de brechas de infraestructura y conectividad”. Tiene experiencia como exdirector del Banco Central de Reserva.
Apurar las cosas puede ser peligroso: un mal contrato puede ser tan perjudicial como una mala obra. Por eso, la velocidad no debe confundirse con improvisación. Pero tampoco puede convertirse en una excusa para seguir postergando decisiones. Lima ya esperó demasiado.