Escribe: JUSTO CARBAJAL AGUIRRE
La nueva Carretera Central en peligro. Tras la caída del contrato de asistencia técnica con el consorcio francés, el Ministerio de Economía ha puesto sobre la mesa lo que en privado varios funcionarios ya advertían: el Estado peruano no tiene cómo financiar, por sí solo, una megaobra que hoy supera largamente los S/24 000 millones. Así, lo que se presentó como proyecto emblemático empieza a desplomarse.
Muchos años se habló de la obra como la solución definitiva al colapso logístico entre Lima y el centro del país. Y no era una exageración. La actual vía está saturada, es peligrosa, tiene cuellos de botella estructurales y soporta una carga para la que nunca fue diseñada. El proyecto prometía túneles de gran longitud —como el de Pariachi—; viaductos elevados; y un trazo moderno capaz de reducir tiempos de viaje, costos de transporte y accidentes. Era, en teoría, la obra vial más ambiciosa del país.
El costo inicial rondaba los S/12 000 millones. Luego subió. Y volvió a subir. Hoy supera los S/24 000 millones. Más del doble. Pero el problema no es solo el monto. Es la historia detrás.
Se optó por ejecutar la obra bajo la modalidad de Gobierno a Gobierno (G2G) con Francia, replicando el esquema de los Juegos Panamericanos. La lógica era simple: asistencia técnica, procesos más rápidos, menor riesgo de corrupción local y estándares de gestión más altos. Para ello se creó la PMO Vías, oficina de asistencia técnica integrada por empresas francesas, entre ellas Egis, encargada de estructurar, acompañar y supervisar el proyecto. En el papel, el modelo prometía eficiencia.
Los informes internos de Provías ya advertían incrementos presupuestales significativos. No solo en la carretera, sino en proyectos vinculados dentro del mismo paraguas G2G, como la Vía Expresa Santa Rosa. Lo que comenzó costando alrededor de S/800 millones terminó superando los S/2 000 millones. Los gastos operativos también generaban ruido: equipos internacionales, gerencias, expertos extranjeros, honorarios en euros y plazos extensos. Hubo propuestas que planteaban estructuras técnicas más austeras. No prosperaron. Mientras tanto, el presupuesto de la carretera seguía inflándose.
Pero el punto más sensible surgió con Egis, firma francesa dentro de la PMO. Registros internacionales señalaban ciertas sanciones por prácticas corruptas y fraudulentas en proyectos fuera del Perú. Multilaterales como el Banco Mundial y el BID habían impuesto inhabilitaciones temporales. La información era pública. Aun así, la empresa participaba en la asistencia técnica de dos de los proyectos viales más grandes del país. La contradicción era evidente: el modelo que se vendía como blindaje anticorrupción incluía a una firma sancionada por corrupción.
Esa fue, finalmente, la puerta de salida. Hace unos días, Provías resolvió el contrato de asistencia técnica aplicando la cláusula anticorrupción. La decisión se formalizó mediante oficio dirigido a la PMO Vías. La reacción fue inmediata. El consorcio internacional acusó una ruptura “unilateral y sorpresiva” del acuerdo suscrito en 2021 y anunció acciones para defender sus intereses. El convenio G2G, sin embargo, no se disolvió. Solo cayó el contrato operativo. Una precisión legal que, en lo práctico, dejó el proyecto en el aire.
¿El Perú no puede financiar la obra?
La ministra Denisse Miralles ha sido clara y salió a indicar que financiar la nueva Carretera Central solo con recursos públicos “es condenar el proyecto al fracaso”. El argumento es fiscal. Indica que destinar más de S/24 000 millones a una sola obra comprometería la estabilidad presupuestal y desplazaría inversiones en salud, educación y otras infraestructuras. Dicho en simple: “No hay caja suficiente”. Ni siquiera para empezar. Provías reconoce una brecha de más de S/560 millones solo para iniciar el primer tramo. Solo el túnel Pariachi demandaría cerca de S/2000 millones. Increíblemente, son recursos que hoy no están asegurados.
La salida que evalúa el MEF es un modelo híbrido. O sea, financiamiento privado, pago de peajes, endeudamiento externo y otros mecanismos de APP, incluso dentro del G2G. Es decir, rediseñar el financiamiento completo. Lo llamativo es que esta discusión aparece después de años de estructuración técnica. No al inicio. Ahora.
Aquí surge la pregunta incómoda: ¿cómo se estructuró un megaproyecto sin resolver primero su financiamiento integral? Lo indignante es que la obra ha atravesado ya cuatro gobiernos. Sagasti la impulsó. Castillo la mantuvo. Boluarte la continuó. Y ahora la administración de José Jerí enfrenta su mayor crisis técnica y financiera. Cada gestión anunció avances. Ninguna aseguró el cierre financiero.
El salto de S/12 000 millones a más de S/24 000 millones no es solo inflación. Responde a rediseños, ampliaciones, retrasos, planificación incompleta y costos operativos crecientes. Es el precio de improvisar infraestructura con una mediocre lógica administrativa local. La paralización no es simbólica. Afecta comercio, minería, agroexportación y abastecimiento. La Carretera Central mueve gran parte de la economía del país. Cada año de retraso tiene costo real.
El gobernador de Junín, Zósimo Cárdenas, desde ya ha expresado preocupación y sospechas. Habla de intereses para redirigir contratos hacia otros consorcios internacionales. Sin pruebas concluyentes, pero con desconfianza creciente. La ruptura con el esquema francés también golpea la imagen del país. Los G2G se vendían como alianzas estratégicas de largo plazo. Hoy lucen vulnerables a cambios políticos y disputas contractuales.
Si bien, en términos prácticos, la nueva Carretera Central no está cancelada, tampoco está encaminada. Está suspendida en una zona gris: sin plan, sin financiamiento y con rediseño en marcha.
¿Quién asumirá el error?
De momento, nadie asume el error estructural. Unos expertos aparecen en televisión culpando al modelo. Otros a la empresa. Otros al presupuesto. Pero el resultado es el mismo: la carretera no empieza. Mientras se discuten esquemas financieros, el país sigue usando una vía saturada de los años 60. La brecha de infraestructura no espera arbitrajes administrativos. Se traduce en accidentes, sobrecostos y competitividad perdida.
El Ejecutivo insiste en que la obra empezará este año. Condicionada, claro, a ajustes fiscales. La frase suena conocida. Empieza cuando haya plata. Pero la propia ministra admite que financiarla íntegramente como obra pública impediría culminarla. Es decir: podría iniciarse, pero para quedar inconclusa. Un clásico.
Lamentablemente, el país tiene experiencia en carreteras que empiezan con entusiasmo y terminan en arbitrajes. Pero aquí hablamos de la obra vial más cara del país. Poco se explica sobre quién diseñó el cierre financiero original. O por qué no existía. O por qué se insistió en avanzar igual. En fin, entre estudios, convenios, adendas y resoluciones contractuales, siguen pasando años sin un metro de asfalto.