Escribe: JUSTO CARBAJAL AGUIRRE
En papel, la medida parece bastante razonable. Es normal ver carreteras quebradas, puentes que se caen, pistas que se hunden y corredores logísticos que se interrumpen. Frente a ello, dotar al MTC de un marco permanente que le permita actuar con rapidez —sin esperar estados de emergencia generales ni trámites interminables— suena, incluso, necesario.
El problema no está en el diagnóstico, sino en el uso del remedio. El decreto faculta al MTC a declarar en emergencia el servicio público de transporte mediante resolución ministerial por hasta 180 días prorrogables, habilitando contrataciones directas, autorizaciones automáticas y acciones inmediatas sobre infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, ferroviaria e incluso hidrovías. Desde una perspectiva logística, esto equivale a habilitar un “modo emergencia” permanente del sistema de transporte nacional: menos burocracia, más velocidad de respuesta, mayor capacidad de intervención directa.
Rapidez y margen de acción
En términos logísticos puros, el enfoque tiene virtudes claras. El transporte no es solo movilidad de personas: es el sistema circulatorio de la economía. Cuando una carretera se corta, no solo se detiene el tránsito; se encarecen los alimentos, se retrasan medicamentos, se rompen cadenas de frío, se paralizan exportaciones y se afecta la productividad regional. Cada día de interrupción logística tiene un costo que rara vez aparece en los comunicados oficiales, pero que se siente en los mercados, en los hospitales y en los bolsillos.
El texto es claro en ampliar el margen de acción del Estado. El decreto autoriza al MTC no solo a intervenir infraestructura bajo su administración, sino también aquella a cargo de gobiernos regionales y locales, e incluso a ejecutar gestión predial para liberar predios e interferencias, incluyendo el uso temporal de inmuebles privados o estatales. Además, durante la emergencia, los permisos y autorizaciones se consideran automáticamente aprobados, quedando las comunicaciones ambientales y administrativas para después. La prioridad explícita es una sola: restablecer la transitabilidad y la seguridad del servicio en el menor tiempo posible.
Desde ese ángulo, la rapidez es una obligación del Estado. Rehabilitar una vía, asegurar la transitabilidad, señalizar correctamente o intervenir un punto crítico puede marcar la diferencia entre una afectación temporal y un colapso prolongado. En un país donde la logística ya es cara, ineficiente y centralizada, cualquier interrupción adicional golpea con mayor fuerza a las regiones más alejadas.
Peligros del decreto
La “rapidez administrativa” también tiene un lado oscuro. La historia demuestra que los “regímenes excepcionales” tienden a convertirse en el espacio perfecto para la corrupción. Emergencias que se prorrogan, contrataciones directas que se normalizan, controles que llegan tarde —o no llegan— y obras que se ejecutan sin planificación integral. Y es que, cuando todo puede ser declarado emergencia, nada termina siendo realmente “excepcional”.
Así, el decreto de José Jerí sigue una lógica reactiva. Actúa cuando el daño ya ocurrió o cuando el riesgo es inminente, pero poco se dice sobre mantenimiento predictivo, gestión de activos, monitoreo estructural o planificación de largo plazo. Entonces seguimos corriendo detrás del huaico, no anticipándolo.
Un buen sistema de transporte no se basa solo en responder rápido, sino en reducir la probabilidad de interrupción. Y eso requiere datos e inversión sostenida. El año pasado se destinaron S/23 114 millones a la función de transporte (conectividad y transitabilidad) a nivel nacional. Esa cifra debe incrementarse.
Otro punto sensible es la ampliación del radio de acción del MTC sobre infraestructura regional y local. Si bien la coordinación intergubernamental es necesaria en emergencias, también existe el riesgo de recentralización encubierta: el ministerio interviniendo, decidiendo y ejecutando en territorios donde los gobiernos subnacionales quedan como espectadores.
Tampoco es menor el tema de la “aprobación automática” de permisos y autorizaciones. En una emergencia real, la flexibilización es comprensible, pero, cuando esa excepción se institucionaliza, se tensiona el equilibrio entre rapidez y control.
El contexto político en el que aparece este decreto tampoco es neutro. Sobre todo, en un escenario de inseguridad, con ataques diarios a conductores, extorsión y precariedad del servicio público, la declaratoria de emergencia puede terminar siendo una herramienta políticamente atractiva: permite mostrar acción inmediata, presencia del Estado y decisiones rápidas. Pero el riesgo es que se use más como narrativa de control que como solución estructural.
En el fondo, el Decreto Legislativo N.º 1704 revela una verdad incómoda: el sistema de transporte peruano funciona permanentemente al borde de la emergencia. La norma no crea ese problema; lo reconoce. La pregunta es si este nuevo marco servirá para romper el ciclo de colapso-reparación-colapso, o si simplemente institucionaliza la improvisación con respaldo legal.
Desde la logística, el desafío es claro. Declarar emergencias puede ser útil, incluso necesario, pero sin planificación, mantenimiento preventivo, información en tiempo real y una visión integral de la cadena de transporte, la emergencia deja de ser una excepción y se convierte en política pública. Y cuando eso ocurre, el país no avanza, solo reacciona.
El decreto le da al MTC más poder y mayor velocidad de acción. A la Contraloría le corresponderá seguir de cerca este mecanismo para evitar que su aplicación se ensombrezca. Ahora, el reto del sector es demostrar que, con rapidez, también puede ofrecer previsión y eficiencia logística.