La frontera con Chile está en emergencia. Y no solo por la declaratoria del presidente Jerí, sino también por lo crítico que está siendo el transporte de mercancías y el control de actos irregulares por parte de agentes policiales, ciudadanos y migrantes irregulares.
Aunque superficialmente el Decreto Supremo N.º 135-2025-PCM apunta solo a frenar la migración; en el fondo, se está reconfigurando toda la dinámica logística de la zona. Y este resentimiento no va a tardar en notarse en una larga cadena de sectores: transporte, comercio exterior, seguridad, abastecimiento alimentario, turismo, carga pesada y servicios.
Tacna es un puente clave para el comercio entre Perú, Chile, Bolivia y, en menor medida, Argentina. La carretera Panamericana, los flujos de transporte pesado, los movimientos de carga que pasan por los complejos Santa Rosa y Chacalluta: todo forma parte de una maquinaria fuerte económicamente.
El impacto es amplio. En términos migratorios, las restricciones han generado tensiones inmediatas. Migrantes varados bloquearon la vía binacional días antes de la declaración, intentando presionar para ingresar a Perú pese a no cumplir requisitos. Pero desde ya el problema tiene fuertes repercusiones sobre la logística.
Uno de esos problemas es el incremento de precios en el transporte de mercancías, las empresas empiezan a desviar cargas hacia alternativas más seguras, aunque más largas, como el paso por Bolivia. Este asunto para un país como Perú, cuya competitividad logística ya es frágil, es una amenaza.
La dinámica comercial entre Tacna–Arica siempre ha sido altísima. Se mueven productos agropecuarios, manufacturas ligeras, autopartes, minerales procesados, insumos eléctricos, alimentos frescos y congelados, cargas de zona franca, encomiendas, combustibles y transporte de carga pesada con destino a puertos chilenos. El flujo de peruanos que viaja por compras a Zofri, y de chilenos que vienen por servicios médicos o turismo gastronómico, también alimenta rutas logísticas que, aunque pequeñas en valor, son grandes en volumen. Todo ese sistema depende de un principio clave: continuidad.
Lamentablemente el estado de emergencia introduce una variable contraria precisamente a esa continuidad: la rigidez. Los patrullajes constantes, la supervisión militar en los accesos, la reconducción inmediata de migrantes, los operativos de fiscalización interinstitucional y la revisión de camiones sospechosos –necesarios o no, acertados o no– elevan los tiempos de espera.
Lo que antes tomaba media hora puede tomar dos. Lo que antes pasaba sin revisión ahora puede detenerse en controles aleatorios. Si eso se sostiene durante semanas, y más aún durante los 60 días previstos, el efecto acumulado sobre el transporte de carga será inevitable. Más camiones detenidos significan menos productividad por viaje, mayor gasto en combustible, retrasos en entregas, incumplimiento de tiempos en contratos logísticos, y una presión creciente sobre los márgenes operativos. Para una ruta tan dependiente del comercio regional, esto puede implicar pérdidas directas. Y en un país donde el costo logístico nacional ya es uno de los más altos de Sudamérica, cada punto adicional duele.
Pero el componente migratorio es quizás el más explosivo, especialmente con el escenario político que se abre en Chile ante un inminente triunfo de José Antonio Kast. Su propuesta de endurecer la migración y proceder con expulsiones inmediatas de extranjeros en situación irregular puede iniciar olas de desplazamiento hacia el norte.
Los migrantes, en su mayoría venezolanos, ecuatorianos y colombianos, no buscan quedarse en Perú; muchos quieren cruzar hacia su país de origen u otras rutas. Sin embargo, el Perú ha dicho con claridad que no tiene capacidad para recibir a más personas.
“Las capacidades están colmadas”, ha señalado el canciller Hugo de Zela. Esa declaración marca el tono del nuevo diálogo binacional que acaba de inaugurarse este 1 de diciembre con delegaciones de ambos países. Este encuentro aborda cinco áreas: caracterización de población migrante, experiencias de reconducción, intercambio policial, protocolos de seguridad y seguimiento de casos irregulares.
Suena bien en el papel. Pero los comités y protocolos no siempre corren a la velocidad de los hechos. Un flujo migratorio puede multiplicarse en cuestión de horas. Lo hemos visto en la frontera colombo-venezolana, en la triple frontera de Brasil, en el Tapón del Darién y, sin ir más lejos, en la misma Chacalluta hace unos años.
En paralelo, el bloqueo reciente de migrantes sobre la vía binacional dejó a decenas de camiones varados. Los transportistas señalan que este tipo de incidentes se volverán más frecuentes si las restricciones no se administran con criterio logístico. Un día de bloqueo puede representar pérdidas significativas para las empresas exportadoras e importadoras. Y, como se ha visto en otras fronteras militarizadas del continente, una sola protesta puede paralizar por horas el tránsito de alimentos perecibles, medicinas, insumos agrícolas o carga que debe llegar a puerto.
Y por si fuera poco, las denuncias de camioneros sobre presuntos pagos ilegales a policías peruanos agravan la sensación de vulnerabilidad. La petición de algunos migrantes de que se habilite un bus para cruzar Perú bajo supervisión y con control de antecedentes revela algo fundamental: lo que falta no es voluntad de cumplir normas, sino de contar con canales ordenados.
El futuro inmediato se perfila complejo. Si Chile enfrenta un giro político con criterios más duros –lo cual es probable con Kast en carrera y con la presión social que ya existe– Perú verá incrementada la carga en su frontera sur. Ese aumento no será solo migratorio: también será social, económico y logístico. La militarización prolongada podría deteriorar la relación bilateral, complicar los trámites de transporte internacional y agravar la percepción externa de inseguridad en la frontera.
¿Qué impacto tendría en la gente? En los próximos meses, el abastecimiento y flujo de productos podría experimentar retrasos constantes. Agroexportadores, importadores de maquinaria, distribuidores de alimentos y operadores de carga podrían ver incrementados sus costos. Para Tacna, cuyo comercio depende en gran parte del intercambio con Arica, los efectos serán profundos. Las economías de frontera son sensibles porque viven del movimiento.
Nada de esto significa que el estado de emergencia carezca de justificación. La criminalidad en la frontera es real. Las bandas dedicadas al tráfico de migrantes, drogas y armas existen. Los pasos no habilitados en la línea de frontera han sido explotados durante años. El Estado tenía que actuar.
Por ahora es necesario que los 169 kilómetros de frontera encuentren mecanismos conjuntos para que el tránsito de carga fluya sin sacrificar seguridad. Pero para eso, ambos gobiernos deben reconocer que la migración irregular no desaparecerá por decreto, y que una frontera tensa puede convertirse, con el tiempo, en un problema mayor que aquel que pretendía resolver.
Perú, con Jerí, y Chile (con el nuevo presidente) tienen que entrar a una etapa que exigirá madurez diplomática y pragmatismo logístico.