Mientras gestionamos el viceministerio de Transportes (noviembre 2021, febrero 2022), nos opusimos tenazmente a la manera en que se conducía el sector en ciertos aspectos en los que se vislumbraban indicios de irregularidades; es así que procuramos convocar a los técnicos más calificados con quienes evaluamos, conjuntamente, estrategias de solución y lineamientos que permitieran, a los equipos técnicos, conducirse en el itinerario de dichas soluciones. Se advirtió, rápidamente, que el Gobierno recientemente instalado desconocía el manejo del Estado y requería, con urgencia, conducción y perfiles técnicos que faciliten la gestión eficiente y transparente del sector transportes.
Conocido es que, uno de los problemas del Estado peruano tiene que ver con las recurrentes modificaciones, vía adendas, a determinadas concesiones; así como la ampliación de autorizaciones en la prestación de servicios, que en los últimos años han sido muy flexibles, justamente, con las adendas de contratos aparentemente hechos a la medida y a gusto de los concesionarios, lo que ha significado que estos obtengan a su favor el máximo provecho. Esta situación contribuye a que se dilate el cierre de brechas de los servicios, así como de las inversiones comprometidas. No demanda esfuerzo advertir que las empresas del Estado peruano, nunca funcionaron como tales (sentido moderno de la palabra empresa); las que aún quedan en funciones, siguen atrapadas en viejas prácticas que no favorecen sus operaciones; esta situación estatal no exonera de la crítica al sector empresarial privado que opera supliendo al Estado y, con ello, aprovechando la debilidad empresarial de este.
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Un caso emblemático en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) lo constituyen las múltiples adendas con la empresa concesionaria LAP (Lima Airport Partners) que en su haber cuenta ya con siete. En el año 2021 LAP solicitó nuevas modificaciones al Plan de Desarrollo Aeroportuario – PDA 2018, y se les apruebe un PDA 2021, con el propósito de reducir compromisos que tienen que ver con áreas construidas que ya no garantizarían la satisfacción de la demanda proyectada al año 2025, la misma que contemplaba la ampliación a 180 mil metros cuadrados para atender una demanda de 37 millones de pasajeros en un solo terminal. Este PDA 2021 presentado por LAP, proponía hacer mejoras en el primer terminal existente sin ampliarlo y más bien, construir un segundo terminal con un compromiso menor, llegando a 160 mil metros cuadrados entre la suma de los dos terminales, además de la reducción en áreas de nuevas plataformas de aeronaves y estacionamiento vehicular. Indudablemente, estamos ante una situación en la que no se requiere mucha ciencia para entender que una menor área implica menor compromiso presupuestal, además de las desventajas que conllevaría el traslado de los pasajeros, interna y externamente, los mismos que estarían sometidos a mayores inspecciones de seguridad, mayor tiempo de ocupación de aeronaves en pista de aterrizaje, posibles cruces de pistas, etc.
La Dirección General de Aeronáutica Civil- DGAC del MTC y el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), encargado de revisar los contratos, consideraron que la propuesta PDA 2021 vulneraba la expansión y el diseño conceptual del PDA 2018, además, sostenían que un nuevo plan maestro de parte de LAP debería darse después de un periodo de tres años de las mejoras obligatorias y que, sí y solo sí, se justificaba un plan maestro y un PDA modificado cuando resulte en mayores ventajas para los operadores y usuarios. Al no ponerse de acuerdo, Estado y empresa optaron por un procedimiento denominado “Trato Directo” para que las partes arreglen sus diferencias y armonicen el alcance de los compromisos asumidos en la adenda número siete y en los diversos instrumentos de gestión que la complementan.
Los lineamientos, fruto de dicho “Trato Directo” por parte del despacho viceministerial de transportes que lideraba en ese entonces, nos condujeron a ceñirnos estrictamente a los términos del contrato de concesión y su respectiva adenda, siendo que lo más importante era mostrar objetivamente los compromisos a través de indicadores para saber si el PDA 2021 resultaba más ventajoso que el PDA 2018, tanto para los usuarios como para los operadores.
La presión por aquellos días, antes y durante el Trato Directo, se hizo notar, nos indicaron que debíamos dar claros mensajes para que la inversión siguiera llegando al país; todo esto, en medio de la incertidumbre generada por políticas desacertadas y la incapacidad para dotar de técnicos calificados al aparto público, por parte del Gobierno. La concesionaria LAP hizo su trabajo, un gran despliegue mediático para convencer que su propuesta de PDA 2021 era mejor que la aprobada en el año 2018 y así visitó y se entrevistó con funcionarios de alto nivel de Palacio de Gobierno, MEF y Cancillería. Durante nuestra gestión, recibí llamadas de gente “muy preocupada” para que cediéramos y evitemos un arbitraje; ni mi despacho, ni la DGAC, nos dejamos llevar por esas voces interesadas, antes bien, optamos por la calma y ponderación técnica que nos ayude a defender al Estado peruano y a sus ciudadanos y usuarios de nuestro primer terminal aéreo.
Como es conocido, mi renuncia al despacho viceministerial se produjo en febrero del presente año y, entre los varios motivos expuestos en ella, señalé mi malestar por la insistente presión para reemplazar al director de la DGAC en pleno procedimiento de “Trato Directo” y sin mi conocimiento y consentimiento, lo cual no consiguieron, puesto que dicha dirección no es un cargo de confianza. El “Trato Directo” continuó y este ha terminado a finales de abril de este año. El MTC ha cedido ante las demandas de LAP, las opiniones técnicas de la DGAC y del OSITRAN no fueron tomadas en cuenta, de manera que la empresa LAP es la única beneficiada en esta negociación.
Nos produce extrañeza algunos sucesos que se dieron en pleno “Trato Directo” y los menciono con la esperanza de que se investigue: finalmente, removieron al director de la DGAC y principal opositor de la propuesta de LAP de las reuniones del “Trato Directo”. No consideraron la opinión técnica del ente regulador OSITRAN, interprete único del contrato y encargado de las revisiones de los contratos o adendas, tampoco el ingreso de nuevos personajes y asesores en las reuniones, ni el cambio abrupto de opinión del nuevo ministro de Transportes, quien indicó para el diario Gestión antes de la culminación del Trato Directo, que se quedarían con un solo terminal y no con dos. Estos hechos merecen nuestra atención, especialmente, si consideramos que, en los últimos reportes periodísticos de investigación, así como de declaraciones de “colaboradores eficaces” en investigaciones que lleva adelante el Ministerio Público, se deja entrever que el gobierno negocia con los operadores, empresarios, lobistas, etc. Entonces, a estas alturas, nos parece válida la interrogante respecto de si estamos en un gobierno de izquierda que aspira la justicia económica y social o se trata, más bien, de un gobierno mercantilista plagado de incompetentes y lobistas con ansias de poder y con ánimo de tomar por asalto al Estado.
Consideramos que, después del Acta firmada entre las partes como resultado del Trato Directo, aún hay espacios e instancias por agotar, aunque la reacción está siendo lenta y tardía, tal vez porque estos hechos no son conocidos y, adicionalmente, debido a su naturaleza compleja y técnica, pero abrigamos la esperanza que de que se pronuncien voces en defensa del Estado y de sus intereses, demandando la transparencia de los hechos y exigiendo explicaciones a las partes involucradas. Creemos que aún se está a tiempo de rectificar y pensar en los intereses de los peruanos. El Congreso de la Republica, la Contraloría General de la República, la Procuraduría Pública, los medios periodísticos y los peruanos, debemos estar atentos y a la altura de las circunstancias.
Con la propuesta de modificación en los términos propuestos por LAP perdemos la posibilidad de tener un aeropuerto altamente competitivo para los intereses del mercado, de los usuarios, del potencial turístico, de la logística y en general del crecimiento económico del país. Es, además, un asunto de carácter estratégico en el aspecto geopolítico que merece la pena que nuestras autoridades al menos exijan la transparencia de los hechos.
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*Economista, ex viceministra de Transportes y Comunicaciones.
