Edición 2529: Lunes, 12 de Marzo de 2018

Tren de cercanías: ¿por qué debe conectar al centro de Lima?

Escribe: José Ignacio Pacheco | Decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Privada del Norte.

El tren de cercanías debe conectar el centro de Lima, el aeropuerto y el puerto de la ciudad. Y el proyecto no lo está contemplando.

Cuando uno piensa en potenciar el desarrollo de un país debe considerar la conexión mediante vías férreas como uno de los impulsores del progreso. Así lo hicieron los Estados Unidos y Europa desde principios del siglo XIX y mayormente a finales de ese siglo.

Desde finales del siglo XIX y comienzos del XX nuestros países latinoamericanos se sumaron a la iniciativa del tren y potenciaron su independencia económica. Era la manera de acercar las materias primas a los puertos, unir pueblos y movilizar a miles de personas a costos reducidos.

En las ciudades floreció el tranvía. La ciudad llegaba hasta donde llegaba el tranvía, de mulas primero y luego eléctrico. Casi al mismo tiempo se popularizó el automóvil y las ciudades explosionaron. Hacia los años 50’s la movilidad del automóvil posibilitó el crecimiento de las ciudades y se crearon urbanizaciones periféricas. Ya no era un problema la ubicación. Mediante el auto uno se podía desplazar de manera individual. Y desapareció el tranvía. Se eliminaron vías. Se vendieron los vagones como chatarra.

El concepto de transporte colectivo también se modificó. El transporte sobre vías férreas se dejó de considerar como el transporte por excelencia. Ya no era necesario tender vías férreas, para qué si un bus, un camión de carga o un automóvil particular podían llegar a todos lados mediante las carreteras. En América Latina a partir de los años 70’s y 80’s no solo se dejaron de tender vías férreas, sino que se cancelaron muchas de las existentes. Todo esto aunado a la falta de visión para investigar y desarrollar la tecnología necesaria para producir las propias locomotoras, vagones, etc.

En el resto del mundo desarrollado se identificó claramente que el tren es el medio más económico y eficiente de transporte masivo de personas y sobre todo de mercancías. Por lo que se siguió considerando su uso y expansión. Pero se añadieron algunas consideraciones muy importantes:

Los trenes de cercanías, si se trata del transporte de personas, pueden discurrir en las mismas vías que un tren eléctrico o metro que cruce la ciudad, pero en todos los casos deben de llegar al centro de la ciudad. Y como sobre estas mismas vías del tren de cercanías pueden circular trenes de carga, se diseñan para que lleguen o puedan llegar mediante ramales a los puertos de embarque y a los aeropuertos internacionales.

En Barcelona y Madrid, como en las principales ciudades españolas, los trenes de cercanías llegan al centro de la ciudad, incidiendo en la descongestión de vehículos, una mayor movilidad de personas y la rentabilidad del sistema.
En Barcelona y Madrid, como en las principales ciudades españolas, los trenes de cercanías llegan al centro de la ciudad, incidiendo en la descongestión de vehículos, una mayor movilidad de personas y la rentabilidad del sistema.

Estas prioridades aseguran la dinamización de la economía, pues al llegar al centro aceleran el aparato productivo al evitar la pérdida de horas hombre de los commuters o personas que viajan a diario por trabajo, entre otros beneficios.

En el tema de las mercancías potencia el transporte al movilizar miles de toneladas directamente a y desde los puertos. Al mismo tiempo que lo agiliza. Y lo vuelve más fluido y eficiente, al sacar de circulación a miles de trailers con containers que entorpecen el tráfico. También reduce la contaminación.

Estas consideraciones deben de ser observadas ya que el Perú está entrando a una nueva etapa de su desarrollo, impulsando la creación del tren de cercanías.

El 10 de enero el director ejecutivo de ProInversión, Alberto Ñecco, anunció que el tren llamado de cercanías (o tren regional) unirá Barranca con Lima y llegará hasta Chincha (Ica) y aún no se decide si se ejecutará como obra pública del gobierno o como APP (Asociación Público Privada). Tendrá una inversión de 20 mil millones de soles y 485 kilómetros de recorrido.

Es decir, costará 12.7 millones de dólares/ km, que es un precio promedio aceptable. En los 80’s el costo hubiera sido de 5 millones de dólares/ km. En cambio, si se propusiera como tren de alta velocidad, costaría 21 millones de dólares/ km.

El problema de esta propuesta, por lo que vemos publicado en los periódicos, es que dicho tren entroncará con la línea 1 del tren eléctrico; es decir, no pasará por el centro de Lima ni tampoco conectará el puerto principal del país, El Callao. Tampoco conectará con el aeropuerto internacional Jorge Chávez.

Sería mucho mejor propuesta que este tren de cercanías-regional conecte con la línea 3, que pasa por el centro de Lima, construyéndose una gran estación multimodal a la altura de la Alameda 28 de Julio, en el inicio de la avenida Arequipa. Sería un excelente punto central. Dicha estación podría tener varios niveles subterráneos para el cruce de las vías, estación de taxis, cruce de buses de corredor azul, comercios, patio de comida, cines, etc.

Esta centralidad le permitiría a este tren conectar la línea 2 y de ahí con el ramal que llegará hasta la terminal aérea marítima del puerto de El Callao. Es decir, esta idea de que la línea 2 conecte con el aeropuerto se potenciaría con el acceso al tren regional de cercanías, acortando el tiempo que emplean los productores de la costa para enviar sus productos al extranjero.

Como vemos en el Esquema 1, originalmente se planteó que el tren saliera de Huacho, pero el gobernador regional Nelson Chui presionó para que el tren iniciara recorrido desde Barranca. Y el tren creció otros 50 kilómetros hasta alcanzar la ciudad de Barranca. Este tren Barranca- Lima -Ica beneficiará a casi 12 millones de personas en total.

El tren de cercanías debería de ser visto y considerado como un tren regional. Porque la idea final debería de ser que este tren llegue a Chile por el sur y a Ecuador por el norte. Que una esta parte del continente y expanda el comercio a través de la región.

El tren como herramienta de progreso crea desarrollo, se generan pueblos y paraderos donde no había nada, se construyen estaciones y patios de maniobra. Gente que va y viene para la construcción, para el comercio, para alimentar a los trabajadores del tren, que al terminar se quedan a vivir en la zona. La conquista del lejano oeste norteamericano es un gran ejemplo, junto a otros que hemos mencionado.

Efectivamente, el tren ha servido para el desarrollo. Por eso debe de llegar a los puertos y conectar el centro de la ciudad.

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