PPK y Vizcarra rumbo a Chinchero, el 3 de febrero: “Cállense criticones”.
PPK y Vizcarra rumbo a Chinchero, el 3 de febrero: “Cállense criticones”.
Edición 2486: Jueves, 4 de Mayo de 2017

Aeropuerto Caníbal

Por: Nicholas Asheshov | Chinchero No Va

PPK y Vizcarra rumbo a Chinchero, el 3 de febrero: “Cállense criticones”.
PPK y Vizcarra rumbo a Chinchero, el 3 de febrero: “Cállense criticones”.

En los años 40 y 50, los aborígenes de Nueva Guinea, aislados durante 45 mil años, comenzaron a despejar franjas de la selva cerca de la cima de sus montañas. En estos espacios abiertos colocaban modelos de paja y madera de aviones de tamaño real.  Según los que se identificaban ante los antropólogos como los mandamases locales, las zonas despejadas y los modelos de aviones atraerían a las máquinas plateadas de TWA y Pan Am que comenzaban a aparecer por primera vez en lo alto de sus cielos vírgenes. Los mandamases predecían que las máquinas gringas bajarían cual ave en picada para aterrizar.  Esto significaría más esposas, más cerdos, más prestigio para los capos y chamanes.  Llegaría la bonanza, como la que gozaban los mismos gringos.

Los miembros de la tribu tallaron auriculares y construyeron edificios aeroportuarios de paja para que los espacios despejados tuviesen una apariencia más realista. Clavaron ramas largas en la tierra para imitar a las antenas aéreas.

Los antropólogos, agradecidos por este ejemplo, describen a estas creencias milenarias como ‘culto de carga” o más comúnmente como cargo cult, del inglés.  En el Cusco, el aeropuerto de Chinchero es de la misma manera una ‘cultura de carga’.  Ciertamente tiene su lugar en el folklore local. Pero no guarda ninguna conexión con la realidad económica.  Apunta, sin ninguna necesidad, a destruir una milenaria localidad, uno de los pocos distritos mágicos que quedan en una región predilecta de Sudamérica. Debería estar bajo la protección de las Naciones Unidas.

Los cusqueños, bajo el liderazgo de la Cámara de Comercio y el Gobierno Regional, están optando por la misma costumbre de las culturas antiguas de los aborígenes de Nueva Guinea.  Los cusqueños, durante décadas, han creído con fervor religioso que si construyen un inmenso aeropuerto en los cerros altos, ventosos y nublados de Chinchero —aún cuando es peligroso y no es necesario— ganarán prestigio, llegarán a ser hombres importantes, igualitos a los de Lima. 

No van a llegar olas de aviones Airbus y Boeing a Chinchero “Internacional”, en el supuesto que el desastre multibillonario salte de la mesa de dibujo a una confundida realidad.  El precio de US$ 530 millones ya está totalmente desactualizado y, por supuesto, se triplicará, como también están desfasados los estudios de ingeniería hechos a medias y no verificados. Este acuerdo tercermundista es un legado del gobierno corrupto de Humala.

El aeropuerto de Chinchero está plagado de corrupción local que, esperemos, esté bajo investigación de la Contraloría en Lima. El contratista, Kunturwasi y Andino Holdings, está calificado como bono de segunda en los mercados financieros. Su plan de un hotel en el aeropuerto de Lima con gerencia francesa ha llegado a nada. Su concesión para el puerto de Paita ha colapsado. No tienen capital y tampoco crédito.

Chinchero no representaría beneficio alguno para la mayoría de la gente del Cusco.  Si el gobierno quiere invertir en el Cusco, y tiene todo el derecho de hacerlo, hay una docena de mejores maneras de gastar el dinero. Se invertiría en los proyectos que hace tiempo se necesitan, mucho más útiles para la población en general.

Las cifras de Chinchero no cuadran ni remotamente. El otro día, por ejemplo, el vicepresidente Martín Vizcarra dijo que el aeropuerto de Chinchero traerá US$ 100 millones al año y ofreció que el Cusco reciba, sin costo alguno, un tercio de estos ingresos.  Sería un ingreso adicional para la región. Otro tercio iría, dijo el vicepresidente, a engordar el presupuesto nacional.  Este tipo de fantasía es común, dicen los antropólogos sociales, en la fórmula milenaria del ‘culto del cargo’. Los textos técnico-académicos describen esto como el ‘Síndrome del Concord’, cuyo titular es “Si le metemos otros US$ 10 mil millones, llegará a volar”.  Hace medio siglo, los gobiernos de Gran Bretaña y Francia se reunieron para construir el Concord supersónico, descrito por los norteamericanos como “el mejor avión jamás construido para volar por la mitad del Atlántico”.  Otra profecía tipo ‘culto del cargo’ vino del presidente Kuczynski, usando cifras que le había dado el Ministerio de Turismo, en manos de cusqueños: Chinchero estaría recibiendo a 7 millones de turistas.

Las cifras reales son estas.

El año pasado, el 2016, se vendieron 1’325,000 entradas a Machu Picchu.  En cifras redondas, eso representó casi un millón de extranjeros, y el tercio restante eran peruanos, que es un aumento alentador del menos del 10% de peruanos en una cifra mucho menor de visitantes en los años 90.

La cifra del 2016 —un aproximado de 7,000 visitantes al día durante la temporada alta— ya representa tres veces más del 2,200/día de visitantes permitido por las Naciones Unidas. En promedio con la temporada baja incluida, la cifra el año pasado era de 3,900 visitantes por día, de por sí ya un 60% mayor a la cifra máxima recomendada por la ONU.

Una visita hoy a Machu Picchu significa largas colas, ser empujado constantemente a lo largo de los caminos delimitados por sogas, las llamadas estruendosas de los guías, los pitos chillones de los guardias. No hay mucho tiempo para una tranquila reflexión incaica.  Una visita a los servicios higiénicos significa luchar contra la fuerte corriente de otros turistas.

El mensaje para el ‘culto cargo’ de Chinchero y para la gente de Lima es este: Machu Picchu ya está lleno. No puede aguantar más aviones llenos de gente. No necesita y no puede aguantar otro aeropuerto. El Ministerio de Cultura y el Ministerio de Turismo han desarrollado planes para mejorar el uso de todo el área del complejo Machu Picchu. En teoría, esto permitiría el ingreso de algunos visitantes más y una mejoría en los alicaídos servicios. Se limitarían a los turistas a visitas matutinas o en las tardes.  Esta fragmentación, dicen las autoridades, podría permitir una visita sustentable y hasta placentera de 7,000 turistas al día. Hasta se podría ofrecer visitas tranquilas de noche, cuando cientos de vizcachas-chinchillas salen a correr entre los andenes y los templos vacíos. Un poco más de 2 millones de visitantes al año, como máximo.  Ya casi llegamos a eso.  Machu Picchu no puede aguantar otra pista de aterrizaje, y menos un lujoso despilfarro de miles de millones de dólares.

La otra cifra clave, hablando de Chinchero, es que entre 35% y 40% de los visitantes a Machu Picchu ya viajan por carretera hasta el Cusco, a través de pistas llenas de baches desde Nazca y desde el Cusco hacia Puno. El Cusco tiene que ofrecer capacidad aeroportuaria para aproximadamente 1.4 millones de turistas al año. Nada más.  

Eso es todo. El aeropuerto de Cusco no tiene que recibir ni 4 millones ni 7 millones. Es obvio que cada turista que llega al Cusco querrá, naturalmente, pasarse por lo menos medio día en Machu Picchu. Pueden quedarse una semana, un mes o más para ver las muchas otras atracciones que ofrece Cusco. Pero por más tiempo que se queden solamente van a comprar un ticket de entrada y salida del aeropuerto. El resto de turistas, y con toda razón, prefieren viajar por tierra para ver otras partes del país.

Por supuesto, está el tráfico local de residentes y gente de negocios que crecerá algunos puntos al año. Como debe ser. Pero los que pagan la cuenta son los turistas.  Pregúntenle a las aerolíneas, a los hoteles.

La restricción sobre Machu Picchu significa que podrán llegar por avión solamente 1,000 turistas más por día. Y punto. Eso significa solo media docena más de vuelos.  La mejor manera de manejar ese flujo es invertir unos US$ 40 millones en mejoras al aeropuerto actual de Velasco Astete, que tiene amplio espacio. 240 hectáreas de excelente terreno plano.  Con terminales, pistas de aterrizaje y electrónica rediseñados, cumplirá con el trabajo por tiempo indefinido. La única razón para hacer el cambio es que los grandes personajes del Cusco quieran tomar ese terreno en el centro del Cusco para construir departamentos y oficinas. Como dice Roger Valencia, el viceministro de Turismo y guía principal del Cusco, para “renovación urbana”.  Pero el aeropuerto actual puede servir hasta el 2037.

Debido a la restricción de visitas a Machu Picchu, la estrategia correcta para el Cusco no es la de atraer más turistas sino alentar a los que ya llegan a quedarse por más tiempo y gastar más.

Grandes personajes aparte, todos los cusqueños preferirían algo más parecido a descartar el contrato torcido de Kunturwasi. Reemplazarlo con nuevos estudios financieros y de ingeniería para determinar cuándo y dónde se necesitaría un nuevo aeropuerto. Los estudios actuales los hicieron los españoles, los mismos que gestionaron la famosa multimillonaria pista de aterrizaje en Murcia que, una década más tarde, todavía no tiene más tráfico. Mejores opciones que la de Chinchero incluyen:

Occoruro, al sur del Cusco en una pampa baldía de donde los pasajeros para el Cusco podrían viajar en un metro ligero y llegar mucho más rápido que por el acceso atestado de Chinchero.  Occoruro está a la misma altura sobre el nivel del mar que Chinchero. Eso no es bueno, pero no es peor y podría realizarse a un tercio del costo de Chinchero.

La Pampa de Anta, entre Chinchero y Cusco, está a la misma altura que el actual aeropuerto, mucho más bajo y, por lo tanto, mucho mejor, y más llano, que Chinchero.

Financiar con US$ 250 millones una lista de proyectos de carretera, salud, educación y limpieza de los ríos. El Cusco tiene pésimas pistas, contaminación grave y problemas serios de tráfico, y no tiene fuentes adicionales de agua.  Un lujoso aeropuerto beneficiará a un pequeño grupo de personas. Mejor sería limpiar el Cusco primero, para beneficiar a cientos de miles de personas, no solamente al lobby del ‘culto del cargo’.

Hay una solución para el problema del aeropuerto en Cusco. Pero no incluye construir una pista de aterrizaje peligrosa, destructiva, innecesaria e indeseada a 3,800 m s.n.m., en las bellas tierras de cultivo tradicionales, la iglesia colonial, y las ruinas incaicas que el gobierno debería estar defendiendo en vez de estar destruyendo.

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